ENTORNO URBANO

ENTORNO URBANO: Una nueva carretera

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OPINIÓN

He escrito un par de artículos sobre “la necesidad” de añadir un tercer carril a la carretera Panamá-Arraiján para dedicarlo a un uso exclusivo de transporte público, como única fórmula de acelerar el traslado de quienes viven en Panamá Oeste y trabajan en la capital. Mi propuesta mantenía la exclusividad del carril derecho en todo el trayecto, de modo que al llegar al puente Las Américas el tercer carril con su contenido de autobuses públicos seguiría teniendo prelación, lo que incitaría a quienes viajasen en autos particulares -atascados ante una fila interminable por el embudo que se formaría al quedar un solo carril en el puente para ingreso de los autos- a usar el transporte colectivo, al constatar las enormes ventajas del uso de colectivos.

Recientemente, el destacado miembro de la Comisión Vial de la SPIA, ingeniero Ulises Lay, experto en carreteras y control de inundaciones, me ha planteado y convencido de la ventaja que representaría la construcción de una nueva carretera que saliera desde el cuarto puente sobre el Canal y abriera otros territorios, con una servidumbre amplia que permitiría las ampliaciones que fueran siendo requeridas. Esta nueva vialidad llegaría inicialmente hasta Capira o Cerro Campana.

La nueva carretera podría ser construida bajo la ley de Contribución por Valorización, significaría un aporte importante, además de la posibilidad de establecer cobro de peaje. Tengo unos tres lustros de estar recomendando, como asesor ad honórem del Ministerio de Vivienda, la utilización de estos mecanismos de acción que tanto utilizan otros países más desarrollados, con casi nula atención. Panamá tiene actualmente dos carreteras de servicio exclusivo con cobro de peaje, lo que se basa sobre el hecho de que solo puede cobrarse peaje, cuando existe una vía alterna gratis. Por ello, tanto los Corredores Norte y Sur cobran peaje porque existen las viejas carreteras, libres.

En cuanto al sistema de valorización, Panamá inició la utilización de construcción de obras bajo esa ley, desde la década de 1960, cuando Federico Guardia Conte se inició como director del IDAAN, recién creado. Bajo sus planes se hicieron los acueductos y alcantarillados de todas las poblaciones del interior: David, Boquete, Santiago, Los Santos, Guararé, Chitré, en fin, todas y por supuesto Panamá incluida. Personalmente pagué durante cinco años una pequeña cuota mensual, unos pocos dólares, por la conexión del sistema sanitario de la casa que construí, al alcantarillado de la ciudad. Nunca se escuchó una queja de nadie por tal cobro, ya que todos pagábamos sin chistar. Entre 1969 y 1981, Omar Torrijos impulsó una gran cantidad de obras por valorización que permitieron la creación de vías tan importantes como la vía 12 de Octubre y todas las vías que cruzan el área. También incluyo a toda la urbanización Marbella, la calle Aquilino de la Guardia y todo ese sector. Añadamos la Avenida Ricardo J. Alfaro (Tumba Muerto), el ensanche de Vía Porras, y cientos de obras más. Me parece recordar que la valorización siguió utilizándose en el tiempo de Noriega, pero todo era un caos.

En el final del período del señor Ricardo Martinelli se estabn realizando una serie de obras importantes por el sistema de valorización, y tuve la oportunidad de ser invitado por el ministro Ford, a principios de este año, para participar en reuniones de la Comisión de Valorización donde se discutieron temas interesantes sobre las pocas obras en ejecución, pero aún así, la dinámica directora, Arq. Elizabeth Wolfschoon, contaba que ya tenía en la caja de su dirección más de seis millones de dólares, suma con la cual podrían emprender otra serie de obras que el país necesitaba.

El propio Metro de Panamá es un excelente ejemplo de cómo una obra beneficiosa como esta, tan ansiado sistema de comunicación, rápido y eficiente, aumenta notablemente el valor de las propiedades adyacentes a la línea y aún las cercanas, por las cuales bien podría el Gobierno aplicar una contribución a cada finca, diluyendo el pago en cuotas mensuales durante un período largo, unos cinco años, con cobro postergado o suspendido para aquellas propiedades no desarrolladas. En caso de carreteras, no todo el costo se les debe distribuir entre las propiedades, ya que todos nos beneficiaremos de su existencia,

No entiendo la tardanza en aumentar el pasaje del Metro, cuando lo esperábamos tan pronto llegara el nuevo gobierno. No creo que le estén cuadrando los números, con tanta deuda heredada, como para desechar importantísimos mecanismos de gestión. Ojalá que con el funcionamiento del Consejo o Comisión conocido como CONAUR, se puedan discutir temas como estos o que la comisión asesora ad honórem que se nombre pueda emitir recomendaciones prontas para acuerpar la obra gubernamental.

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