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Largo descenso en aviones

El uso del 747 ha caído sostenidamente en las dos últimas décadas, reflejando el incremento de los aviones de dos motores, que están cada vez más cerca de igualar su alcance. Durante el mismo periodo, la producción de grandes aparatos bimotores como el Boeing 777 se ha multiplicado por siete. El año pasado, Boeing recibió 283 nuevas órdenes para el 777 y ahora tiene en espera 547 pedidos. Airbus es más optimista que Boeing sobre las perspectivas de los jumbos, pero ambos están de acuerdo ahora en que se ha convertido en una categoría de nicho. Las aerolíneas siguen necesitando jumbos, pero solo para ciertos vuelos polares -donde los aviones de dos motores podrían ser menos seguros que los de cuatro por la falta de lugares para un aterrizaje de emergencia- y rutas concurridas donde escasean los espacios para aterrizar. El riesgo es más visible para Boeing, donde los inversores podrían enfrentarse a un cargo contable de mil millones de dólares si se pone fin a la producción del 747, según revelaciones de la compañía. Boeing recibió recientemente un impulso de alto perfil con un pedido provisional de dos nuevos aviones para funcionar como Air Force One para el presidente de Estados Unidos. Pero el futuro del 747 depende mucho del menos glamoroso modelo de carga sin ventanas, que tiene un morro único plegable y puede transportar equipos muy grandes, como plataformas de perforación petrolera. En lo que va de año, Boeing ha vendido tres. Atlas Air Worldwide dijo recientemente que planea pedir más para su flota de carga, pero no precisó cuándo ni cuántos. El mayor cliente mundial de jumbos 747 de carga, Cargolux, también asegura que le gusta el avión, pero tiene un pedido pendiente de solo tres.

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