LIDERAZGO CANALERO

Alternativas interoceánicas, entre ilusiones y realidad: Iván Andrés Montañez

Un megaproyecto interoceánico promueve Nicaragua como alternativa al Canal de Panamá, iniciativa que, además de ser ambiciosa, revela dudas sobre su viabilidad financiera, y cuyos estudios se calculan en 20 años.

Mientras, las autoridades de ese país buscan financiamiento en China y Rusia para sufragar tan onerosa construcción y entrar en competencia, 30 años después, con el Canal de Panamá ampliado, cuyos legítimos dueños (el pueblo) no tendrán ya compromisos con acreedores externos.

Es decir, Nicaragua competiría con un país que tiene grandes ventajas instaladas como infraestructuras desarrolladas en sus márgenes, entre las que se destacan: el sistema financiero, energía eléctrica, trenes, la Zona Libre, capacidad de almacenamiento de combustibles, autopistas, administración eficiente y un complejo sistema portuario, cuyo competitivo trasbordo lo colocan en un sitial de liderazgo hemisférico y mundial.

Como puede observarse, tenemos ventaja competitiva y experiencia interoceánica de 100 años, algo que no es fácil de superar.

La aspiración del Gobierno de Nicaragua es legítima, porque con ella se busca superar los problemas de pobreza y encaminar a ese hermano país centroamericano hacia el progreso social y económico. Pero, argumentar la insuficiencia del Canal de Panamá (en plena expansión) en su labor de movilizar carga de un océano al otro es un razonamiento poco consistente.

Con esto se pretende justificar un incosteable proyecto multimillonario ante los ojos de financistas asiáticos y convencerlos de invertir en un país que carece de las mínimas infraestructuras para desarrollar esa actividad.

Con el mismo tenor, hace un año, Colombia lanzó la idea de la construcción de una línea de ferrocarril, o “canal seco”, que uniría el Pacífico colombiano con la costa caribeña; un propósito que, aunque legítimo, no debe causar alarma, sino reflexión entre los panameños.

El proyecto de canal colombiano en tierra firme, de 220 kilómetros de longitud, iría desde el Pacífico a una ciudad cercana a Cartagena. Mientras que el proyecto de Nicaragua en una ruta que todavía no se ha definido tendría un recorrido de 200 kilómetros.

El proyecto colombiano está calculado en 7 mil 600 millones de dólares, mientras que el costo del proyecto nicaragüense se calcula en 30 mil millones de dólares. Ninguno de estos incosteables proyectos podría competir con los 80 kilómetros que mide el Canal de Panamá, con sus enlaces ferroviarios y sus modernos puertos con amplios parques de contenedores.

Estas alternativas interoceánicas pudieran calificarse como ilusorias, sobre todo en medio de la incertidumbre financiera mundial. En la realidad contemporánea, Panamá asume el reto –a partir del año 2014– de permitir el paso de barcos postpanamax de 12 mil 600 TEU a través de nuestro ensanchado Canal hacia los puertos de la costa este de Estados Unidos, desde Asia, triplicando la capacidad de carga actual (4 mil 400 TEU).

Por fortuna, actualmente el 90% del comercio internacional se realiza por la vía marítima, que sigue siendo la más barata. Se ha calculado que, una vez ampliado el Canal de Panamá, los transportistas se ahorrarían mil dólares por contenedor, comparado con el transporte de bienes por la vía terrestre en Estados Unidos.

Por consiguiente, nuestra competencia no será el canal mixto terrestre que se construya por Colombia en el año 2025, ni el que se construya por Nicaragua en el año 2032; el Canal de Panamá, a partir de finalizada su ampliación en el año 2014, ofrecerá ventajas altamente competitivas, frente a cualquier alternativa de transporte regional; tendrá capacidad para movilizar 600 millones de toneladas anuales, con el apoyo de un ferrocarril (canal seco) que tiene 150 años de experiencia, y que recorre tan solo 75 kilómetros en la cintura más estrecha del continente.

En los años que tengo de estar en China, he sido testigo de las grandes transformaciones que está experimentado este país y de la cautela con la que se conducen las autoridades ante las inversiones de alto riesgo, sobre todo cuando dichas inversiones serán redituables solo 40 años después.

De tal suerte que será difícil igualar a Panamá como principal destinatario de las inversiones extranjeras directas en la región, por su buena exposición al crecimiento y por su capacidad comprobada para administrar el tránsito del 5% del comercio mundial.

El país mantiene el liderazgo en materia portuaria, lo que nos proyecta como el centro logístico del hemisferio sur (soslayando las amenazas de alternativas al Canal); eficiencia administrativa, como estrategia de negocios y principal fortaleza. Además cuenta con la confianza de la comunidad marítima internacional, lo que nos permite afianzar los intereses que más convienen a la nación y fomentar todas nuestras ventajas competitivas interoceánicas, como parte de nuestra herencia geográfica.

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