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CANAL AMPLIADO

Clave del desarrollo: Franklin Castrellón

En una entrevista ofrecida en 2007 al Incae Business Review, el entonces administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, pronosticaba que el Canal ampliado “será la punta de lanza que llevará a Panamá al objetivo de ser líder mundial en servicios a la industria marítima”. Y afirmaba su convicción de que los panameños tenemos “la capacidad intelectual y las herramientas de destreza para desarrollar la nación que imaginamos, que deseamos y que nos merecemos”.

Lo cierto es que el extraordinario crecimiento que registra el país desde hace varios años se debe, en buena medida, a la ampliación del Canal, tal como lo había pronosticado Intracorp en el estudio “Impacto económico del Canal y el proyecto de ampliación en Panamá (mayo de 2006)”.

Pero el desarrollo del país hasta ubicarse en el primer mundo no se producirá por generación espontánea ni por acción unilateral de la ACP. Se requiere el diseño de un plan bien definido, con metas en el tiempo, planes de inversión, liderazgo gubernamental y apoyo del sector privado, para aprovechar las oportunidades generadas por la ampliación. De no hacerlo, otras naciones lo harán y Panamá se quedará con los beneficios marginales de transitar buques y participar de los negocios de trasbordo, abasto de combustible, venta de bienes, reparación de buques, y otros servicios relacionados.

La función de transitar naves por la vía está íntimamente relacionada con las operaciones de trasbordo y otras actividades que le agregan valor a la ruta panameña. Estudios revelan que el 40% de los buques que recalan en los puertos canaleros transitan la vía, mientras que el 77% de los que transitan también realizan operaciones de trasbordo. Estos servicios se dispararán una vez comience a operar el Canal ampliado en 2015; países vecinos ya han comenzado a prepararse para aprovechar esas oportunidades.

Los puertos del Atlántico, manejados por tres operadores, se preparan para este auge; pero en el Pacífico el puerto de Balboa está llegando a su máxima capacidad, y en el caso de Panama International Terminal (PSA), que opera el antiguo muelle de Rodman, entendemos que están solicitando a la ACP tierras adicionales para expandir sus operaciones. Las proyecciones indican que la capacidad actual de poco más de cuatro millones de contenedores anuales del puerto de Balboa estará copada en 2015.

Idealmente, a estas alturas debía haberse desarrollado el megapuerto de Farfán, pero el proyecto no se ejecutó en parte porque Panama Ports Co. (PPC), operador del puerto de Balboa, interpuso tres demandas ante la Corte Suprema. Cuando estas fueron resueltas después de varios años, ya el daño estaba hecho.

Frente al potencial de desarrollar un puerto en Corozal, en donde hay dos lotes –uno de 23 hectáreas colindante con la entrada pacífica del Canal de propiedad de la ACP y otro de 43 hectáreas de propiedad del Ministerio de Economía y Finanzas–, la ACP, debidamente autorizada por su junta directiva, financió estudios que, preliminarmente, confirman que habrá una gran demanda de la industria marítima. Solo faltan los estudios de simulación de tráfico de la vía, que determinarán si la operación del puerto de Corozal sería compatible con las operaciones del Canal.

PPC aspira a que le cedan los lotes para expandir Balboa, pero esto solo consolidaría su monopolio en el área, habida cuenta de que PSA no compite en igualdad de condiciones dado que no cuenta con la conectividad terrestre con los puertos del Atlántico, vía ferrocarril o carretera. En esencia, desde mi punto de vista, diversificar la base de ingresos de la ACP está en el mejor interés del país. Especialmente, si dichas actividades aumentan el valor del negocio principal, que es el tránsito por el Canal. La incursión en otras actividades no sería algo nuevo; bajo Estados Unidos, el Canal manejaba los puertos, el ferrocarril y el dique seco de Balboa, entre otras. Y si nos vamos lejos, la Autoridad del Canal de Suez maneja actividades que incluyen planificación, diseño y operación de puertos, astilleros, servicios de remolcadores y dragado, grúas flotantes, servicios de simulación, etc.

La ACP pudiese acometer otras actividades a las que se les ha identificado potencial una vez el Canal ampliado esté en operación. Entre ellas figuran el desarrollo de un centro de distribución regional de automóviles y partes, un centro de distribución de gas natural como combustible para el uso de los buques, reparación de pospanamax, operaciones top-off (transferencia de carga a granel entre buques), servicios de barcazas de contenedores y parques logísticos.

La Ley Orgánica permite a la ACP ofrecer servicios adicionales a los de tránsito y delegar a terceros el desarrollo de proyectos, obras y servicios como los señalados. ¿Riesgos? Por supuesto que los hay. Nadie triunfó sin antes haberse arriesgado. Una empresa de calidad mundial que, además, aporta en beneficios al fisco poco más del 40% de sus ingresos brutos, merece el respaldo en estas iniciativas.

A la junta directiva corresponderá decidir si Panamá aprovechará las oportunidades que le abrirá el Canal ampliado. Y al Gobierno corresponde superar las deficiencias que le impiden al país convertirse en centro logístico regional. Tomadas ambas acciones, considero, estará allanado el camino hacia el primer mundo.

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Cortesía/Sinaproc

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"Esperamos localizar a personas con vida en las próximas 48 horas, ya las tareas de rescate en superficie terminaron", agregó el funcionario.

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