CONCESIONES PORTUARIAS

Lecciones de la historia: Franklin Castrellón

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Lecciones de la historia: Franklin Castrellón

“Quien olvida su historia, está condenado a repetirla”. Este pensamiento del filósofo español Jorge Agustín Ruiz de Santayana bien podría aplicarse a la decisión que debe tomar la Autoridad del Canal sobre el proyectado puerto de Corozal, previsto que la Asamblea Nacional apruebe el proyecto de ley que extendería a su concesionario los incentivos que reciben los demás operadores portuarios. Conforme a mandato de su junta directiva (Resolución No. ACP-JD-RM 14-711 de 2014), una vez la Asamblea apruebe el proyecto, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) debe iniciar los procesos de licitación negociada para el desarrollo y operación del puerto de Corozal. Entre los 11 operadores globales que han demostrado interés en Corozal figura Panama Ports Co. (PPC), filial de Hutchison Port Holdings, que opera los puertos de Balboa y Cristóbal, cuyas relaciones con el Estado deben ser sopesadas al tomar una decisión. Veamos los hechos.

En 1994 el presidente Ernesto Pérez Balladares anunció la privatización de los puertos de Balboa y Cristóbal. Se ofrecía en concesión no solo los puertos, sino activos productivos por más de mil millones de dólares, que incluían las instalaciones y servicios que le generaban ingresos. Las primeras empresas interesadas fueron Kawasaki, de Japón, en asocio con Cooper /T. Smith, y Bechtel, de Estados Unidos. También expresaron interés Maersk, de Dinamarca, la mexicana Transportación Marítima y la estadounidense International Transportation Services. El proceso pasó por tres rondas. En la primera se negoció con Bechtel, pero esta pretendía que se incluyese el ferrocarril. Tras la segunda, el Gobierno anunció haberle otorgado la concesión a Kawasaki-Cooper/T. Smith, que ofreció pagar un canon anual de $10 millones, 9% de los ingresos generados por el manejo de contenedores y 7.5% de los ingresos generados por la carga a granel, y otorgar 10% de participación accionaria al Estado.

Luego apareció Hutchison, que ofreció pagar una anualidad fija de $22.2 millones, una anualidad variable del 10% de todas las fuentes de ingresos, y dar al Estado una participación accionaria del 10%. Fue así como se otorgó la concesión a PPC para el desarrollo y operación de las terminales de contenedores, carga rodante, pasajeros, carga a granel y general en Balboa y Cristóbal. El contrato fue aprobado por la Asamblea mediante la Ley 5 de enero de 1997. Cinco años después, PPC logró que el gobierno de Mireya Moscoso la exonerara del pago de la anualidad fija y la variable (más de $30 millones anuales), al exigir que se le aplicaran los criterios de equiparación con las concesiones otorgadas a CCT y MIT. Y lo hizo el Ministerio de Comercio e Industrias a través de la Resolución 14 de mayo de 2002; es decir, una resolución modificó un contrato ley, algo a todas luces inconstitucional. El acto representaba un despojo al Estado de más de $600 millones en los 20 años que restaban del contrato. Como era de esperarse, la resolución fue impugnada ante la Corte Suprema de Justicia.

El entuerto fue corregido a medias por el gobierno de Martín Torrijos a través de la Ley 55 de diciembre de 2005, que aprobó la adenda No. 1 al contrato de concesión. En la adenda se reconoce que “la equiparación no era aplicable a la empresa, toda vez que esta recibió infraestructuras y puertos en operación, a diferencia de los otros operadores portuarios”, lo que “lesionaba gravemente a todos los panameños y panameñas al privar al Estado de cuantiosas sumas que podrían contribuir al desarrollo social del país”. Además, la empresa se comprometió a renunciar a créditos por inversión en infraestructuras y dragado, a un incremento en la tarifa por movimiento de contenedores y a pagar $102 millones en compensación. Suma baja comparada con los $600 millones plus que habría tenido que pagar durante la vida del contrato.

Con base en estudios realizados en 2005 por Drewry Shipping, Ocean Shipping Consultants, JICA del Japón y Moffat & Nichol Engineers, se concibió un puerto en Farfán para aprovechar el explosivo crecimiento del comercio en el litoral pacífico de Latinoamérica. Su costo aprovecharía el material excavado de la ampliación del Canal. Cuando el Gobierno iniciaba negociaciones en 2008 con el consorcio Cosco Pacific Limited/Ports America Group, el proyecto fue bloqueado por PPC con recursos ante la CSJ contra la resolución que excluía a empresas que ya operasen puertos en el Pacífico. La demora en la Corte coincidió con la recesión mundial, y el proyecto murió en su cuna.

A pesar de sus enormes ganancias, PPC no pagó dividendos a Panamá por su participación accionaria en los primeros 16 años de operaciones, alegando que reinvertía las ganancias. En contraste, las demás empresas mixtas han pagado dividendos a Panamá. Después de muchas presiones, PPC entregó en 2015 un cheque al MEF por $1 millón en dividendos, lo que equivale a $58 mil 823 anuales, una modesta suma comparada con lo que gasta en publicidad. La directiva de la ACP ha autorizado a la administración a continuar el proceso de precalificación de las empresas interesadas en el puerto de Corozal. Además, el proyecto que otorgará al concesionario los mismos beneficios fiscales que reciben los demás operadores portuarios volverá a consideración de la Asamblea en enero de 2016. La decisión que se tome sobre este proyecto de Estado debe tomar en cuenta dos opciones: O seguimos cambiando nuestro oro (la posición geográfica) por espejitos, o lo explotamos para beneficio de los panameños.

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