PUERTO DE COROZAL

Proyecto de interés nacional: Franklin Castrellón

El principal recurso de Panamá es su posición geográfica, representada por el Canal y la infraestructura marítima y de servicios logísticos que giran alrededor de ese patrimonio inalienable. La inauguración del Canal ampliado abrirá enormes oportunidades que, debidamente aprovechadas, impulsarían el ingreso de Panamá al privilegiado grupo de países desarrollados.

Esa aspiración no es un sueño; es una realidad que puede acelerarse o dilatarse dependiendo de lo que se haga. De hecho Panamá es una de las tres economías más ricas de América Latina (junto a Chile y Uruguay), y los expertos vaticinan que será de los primeros países de la región en ingresar al primer mundo. Por eso, me preocupan los intereses que se mueven para impedir que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) desarrolle el puerto de Corozal, obra que impulsa tras haberse hecho estudios que aconsejan su ejecución.

El primer golpe lo dio una mayoría de diputados de la Comisión de Infraestructura Pública y Asuntos del Canal, de la Asamblea Nacional, que el 5 de abril rechazó el proyecto que otorgaría al eventual operador las mismas exoneraciones que disfrutan el resto de operadores portuarios. Ese es un requisito sine qua non para que la ACP siga el proceso que concluiría con la adjudicación del contrato para desarrollar ese proyecto que reclama la industria marítima.

Al pretender justificar su oposición, un vocero de la referida Comisión, vinculado al expresidente Ricardo Martinelli, alegó que “ya está bueno de exoneraciones”, como si aquí va a venir algún operador portuario a competir en desventaja con puertos ya establecidos. Cuando lo escuché, recordé que algunos miembros de la junta directiva de la ACP boicotearon el proyecto y se encargaron de desprestigiar, con falsas acusaciones, al ejecutivo de esa agencia que lo impulsaba. Lo cierto es que el área de Corozal, en donde se proyecta construir el puerto, tiene eminente vocación logística. Y que su necesidad está sustentada en estudios de demanda y de viabilidad técnica y financiera. En efecto, los estudios de prefactibilidad y factibilidad fueron realizados por la consultora australiana WorleyParsons, y los de demanda los hizo la estadounidense Mercator International, Ltd. Un tercer estudio sobre diseño conceptual, costos y modelo financiero fue hecho por la estadounidense HDR, Inc., que no solo endosó estudios previos, sino que recomendó, como el mejor modelo, que fuese la propia ACP quien lo desarrollase.

Más importante, los estudios calculan para el puerto una tasa interna de retorno que supera los dos dígitos. La ejecución ampliaría enormemente la fuente de ingresos de la ACP y los dineros que aporta al Estado. Además, fortalecería la confiabilidad de la ruta y resolvería el urgente problema de demanda, que impulsó el traslado de operaciones del poderoso grupo naviero CMA/CGM a Kingston, Jamaica.

Pareciera que en el caso de Corozal los intereses creados tratan de reeditar la suerte del megapuerto de Farfán, propuesto en 2006 por la Autoridad Marítima. Prevista la creciente demanda que generaría el Canal ampliado, se concibió el proyecto como fórmula para aprovechar esa demanda; su costo sería abaratado con el uso de las excavaciones provenientes de la ampliación. Pero cuando la AMP emitió una resolución, en abril de 2006, para evitar la contratación de monopolios “que puedan restringir, disminuir o vulnerar la libre competencia…”, Panama Ports Co., operador de los puertos de Balboa y Cristóbal, interpuso un recurso contra esa decisión ante la Sala Tercera de lo Contencioso Administrativo. Pero al ser rechazado, interpuso una miríada de recursos legales que tuvieron el efecto de liquidar el proyecto.

Ahora, allegados a la empresa portuaria y residentes del área colindante se oponen por diversas razones. Unos alegan que la ACP debe limitarse a pasar barcos, ignorando que la Constitución la faculta para dedicarse a actividades complementarias; otros señalan perjuicios individuales, pues temen graves afectaciones por la eventual operación del puerto. En cuanto al aspecto legal, en su Art. 9 la Ley Orgánica desarrolla la facultad de la ACP de involucrarse en negocios adicionales al de transitar barcos. Este asigna a la junta directiva la responsabilidad de “Aprobar las políticas sobre realización de actividades comerciales, industriales o de servicios, que complementen el funcionamiento del Canal, por la autoridad directamente o por concesión a terceros”. La inquietud de los residentes se puede resolver con una negociación, considerando que son terrenos de alto valor catastral.

En juego está un proyecto de interés nacional. Aquellos ciudadanos que se oponen por razones personales, deben negociar una solución razonable bajo la premisa de que el interés nacional está por encima del individual. Estoy seguro que el Gobierno, que asume este como un proyecto de Estado, atenderá los legítimos reclamos de los afectados. En cuanto a los que acostumbran servir a intereses creados, confío en que el escenario actual es desfavorable a sus mezquinas ambiciones. Así lo espero.

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