PLANIFICACIÓN

Transporte público digno a costos razonables: Rafael Spalding

Muchos ciudadanos estamos conturbados por el apuro del gobierno de turno para construir la línea 2 del Metro sobre la vía Domingo Díaz hasta Tocumen. Recomendamos suspender este proyecto y realizar pronto una planificación urbana, efectiva y realizable, a costos justos.

Leí en La Prensa del 18 de febrero de 2015 que las autoridades del Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (Idaan) están inquietas por los impactos negativos que la construcción de la línea 2 tendrá sobre las tuberías de agua potable de 42, 24, 16, 8 y 4 pulgadas de diámetro. Los del Idaan recuerdan las afectaciones negativas a la ciudadanía que causó la construcción de la línea 1 del Metro. Además, informan del impacto negativo que se tendrá sobre la recién ampliada vía Domingo Díaz. Y sugieren que se haga un estudio de impacto ambiental para identificar los efectos negativos y establecer medidas de mitigación.

Las líneas 1 y 2 fueron desarrolladas en el gobierno de Martinelli, cuando los proyectos solían ser financiados con presupuestos abultados y se permitía el desvío de fondos por sobrecostos y otras irregularidades.

A continuación presento algunos “imprevistos” de la línea 1: hubo costos de unos $800 millones por encima de lo licitado; la vía vehicular debajo de la sección aérea entre San Miguelito y San Isidro es una pista caótica entre columnas, intersecciones vehiculares y restos abandonados de la construcción que ponen en peligro la seguridad de transeúntes y conductores; algunas de las infraestructuras soterradas existentes antes de la construcción sufrieron roturas “accidentalmente”, por impericia de los constructores, cuyos costos de reparación probablemente no fueron asignados al proyecto del Metro. Y, por último, el congestionamiento vehicular en la ciudad no ha disminuido, y muchos ciudadanos que residen en las periferias todavía tardan entre tres y cuatro horas para trasladarse desde sus residencias hasta sus trabajos. La tarifa de 35 centésimos por viaje no es equivalente al costo real del Metro.

Hay ejemplos de países que con responsabilidad y transparencia han construido proyectos similares con éxito. Entre ellos mencionamos a los que impulsó Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá (1998-2000). Entre los conceptos que utilizó para remodelar Bogotá están: una ciudad avanzada no es aquella en la que hasta el pobre usa un carro, sino donde hasta los ricos usan el transporte público. Además, se buscó igualdad democrática, procurando distribuir, en forma balanceada y segura, espacios para aceras amplias, ciclovías y calles. Un solo autobús puede transportar al número de pasajeros que movilizarían entre 25 y 30 automóviles.

En América Latina, entre 1950 y 2010, la población urbana aumentó del 40% al 80%. Sao Paulo, Brasil, tiene 11 millones de personas y seis millones de autos. Podemos suponer que el crecimiento urbano panameño sigue la misma tendencia de América Latina. Pero, no queremos alcanzar la proporción de personas a coches de Sao Paolo. El congestionamiento vehicular en esa ciudad es serio.

Sugerimos la asignación de carriles exclusivos para buses y la creación de un plan de desarrollo urbano que procure que los ciudadanos vivan cerca de su lugar de trabajo y de estudio. Así se podría reducir el parque vehicular en la ciudad entre el 30% y el 50%, y disminuir el tiempo de viaje entre residencia y trabajo. Valdría la pena procurar esos objetivos a costos justos.

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