PUERTO DE COROZAL

Que prime el interés nacional: Gustavo A. Chellew Sch.

Que prime el interés nacional: Gustavo A. Chellew Sch. Que prime el interés nacional: Gustavo A. Chellew Sch.
Que prime el interés nacional: Gustavo A. Chellew Sch.

Se acerca la fecha en que Panamá pondrá al servicio local y de la comunidad marítima internacional el Canal ampliado. La inversión comprometida en la ejecución del proyecto, con los ajustes, supera los $5 mil 500 millones. Nunca se había desarrollado una obra con este nivel de inversión, y con recursos y financiamiento de acuerdo con su capacidad, que en plena ejecución ayudó a llevar al país a nivel de grado de inversión, en 2010, y a mejorar dicho grado en 2012 (otorgado por las tres calificadoras de riesgo que monitorean la situación macroeconómica y fiscal del país), y ser parte irreemplazable en materia de inversión pública, en las políticas contracíclicas que impidieron que entrara en la crisis global que aún prevalece en Latinoamérica.

A partir de la reversión de los puertos a inicios de la década de 1980, Panamá empezó a desarrollar su potencialidad marítima, adquirió estructura y fuerza con la reversión del Canal. Transcurrieron 15 años y la incipiente vocación marítima se transformó en lo que es hoy el hub logístico marítimo que representa el 33.5% del PIB; de este total, $5 mil 255 millones, es decir, un 53.8%, corresponde a los aportes del Canal; un 15.1%, con un valor de mil 477 millones de dólares, a los puertos; 9.1%, equivalente a $891.6 millones, a las ventas de combustible; un 8.7%, con un aporte de $850.8 millones, a las agencias y líneas navieras, y así hasta completar el 100%, en el que se le suman el transporte por vía férrea (2.7%), el cabotaje (2.2%), etc.

Estas cifras ayudan a entender la creciente importancia de la actividad marítima y logística en el desarrollo económico y humano sostenible del país, que en tres lustros pasó del 10.3% al 33.5% del PIB. Este es el marco a tener presente cuando se impulsan políticas públicas para consolidarlo y obtener la captación del valor agregado que generará la ampliación del Canal, evitando que terceros aprovechen más allá de lo predecible lo que el país debe capitalizar por la inversión realizada.

El Canal ampliado representa un cambio tecnológico y estructural en nuestra realidad marítima. Las naves que lo usarán son de mayor eslora (largo) y manga (ancho) y transportarán hasta 12 mil contenedores, el triple de lo que una nave en tránsito puede llevar hoy. Los puertos en la ruta de influencia del Canal ampliado desde hace algunos años adecúan su infraestructura para atender los buques neopanamax, básicamente, para tener acceso al trasbordo macro de contenedores, en particular los puertos de la costa este de Estados Unidos (EU), que esperan captar parte de la carga que será transportada en los neopanamax que cruzarán el nuevo Canal y otros, como APM Terminals, brazo portuario de Maersk Line, invierten en Colombia (Cartagena) con ese fin. Incluso, el terminal de contenedores de Caucedo, en República Dominicana, hace inversiones para atraer trasbordos, al igual que otros puertos como Mariel, en Cuba. Por esto, es imprescindible que Panamá refuerce su capacidad portuaria para atender los neopanamax, en particular en el sector pacífico, en el que el monopolio de la actividad limita la competencia con quienes se preparan para captar el mercado. El crecimiento marginal de la demanda se ubica en el 3.5% anual. A esto hay que agregar, como potenciador, la entrada en operación del tercer juego de esclusas que atraerá, al menos, el 10% del tráfico de contenedores de la costa oeste a la costa este de EU, que ya se preparó para este fin.

Panamá no puede quedarse rezagado y necesita un nuevo puerto en el Pacífico. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) presentó como alternativa el proyecto de puerto de Corozal, que se desarrollaría en dos fases y abarcaría 69 hectáreas en la primera etapa, a la que se le sumarían 52 hectáreas en la segunda. El costo (inversión) sería de $700 millones (fase I) y de $500 millones (fase II).

En la fase I, la capacidad en el manejo de contenedores será de 3.2 millones de TEU, y la fase II alcanzará a 2 millones de TEU, lo que aumentaría la capacidad portuaria en el Pacífico, completando el proyecto en 5.2 millones de TEU.

La fase I podría atender tres buques neopanamax de forma simultánea, y la II, dos buques de ese calado. Es decir, concluido el proyecto se atenderían cinco buques neopanamax al mismo tiempo. El puerto contaría con 20 grúas súper neopanamax (fase I) y con 12 grúas de este tipo (fase II), para completar 32.

Para la operación del puerto se necesitarían 2 mil 600 trabajadores en la primera fase y mil 200 en la segunda. En el periodo de construcción hasta el término del proyecto se ocuparían unos 2 mil 100 trabajadores en ambas fases.

La inversión será por cuenta de quien se adjudique la concesión, por lo tanto, el Estado no requerirá financiamiento para el proyecto. Se plantea que la duración de la concesión sería por 20 años prorrogables.

El terminal a licitarse, en forma abierta y transparente, debe incluir en las especificaciones del pliego las mismas condiciones fiscales de los otros puertos que ya operan, tanto en el Atlántico como en el Pacífico, para no alterar la competitividad, vía discriminación en este aspecto. Parece lógico que se concesione con base en fases consecutivas, en relación directa con la demanda del servicio que generará el Canal ampliado. Se cuestiona la parte operacional de un puerto en Corozal, en particular lo que tenga que ver con un Canal de acceso eficiente y sin efectos secundarios sobre los tránsitos del Canal, y esto debe ser parte fundamental en la definición del pliego de condiciones. La construcción de un puerto en Corozal no excluye a futuro el desarrollo en la entrada oeste del Pacífico panameño (entre PSA y el puente Centenario) la incorporación de un parque logístico industrial que complemente la expansión portuaria en esa área.

Lo fundamental es cautelar para Panamá, con una nueva infraestructura portuaria en el Pacífico, el aumento en el trasbordo de contenedores que los neopanamax posibilitarán en su tránsito por el Canal ampliado. De no ser así, le entregaría a otros puertos del área pacífica, el valor agregado que la inversión nacional, a través del Canal ampliado, ha generado.

En la decisión ya tomada por la ACP de impulsar el nuevo puerto de Corozal en el Pacífico, se debe priorizar sobre cualquier otra posibilidad el mejor interés nacional, que está ligado a que el país no pierda la oportunidad de controlar en su área de influencia la mayor cantidad de trasbordos que potencien la inversión hecha. Postergar la ejecución de un puerto en el Pacífico hace perder el control de esos trasbordos en puertos nacionales a futuro, por lo tanto, los intereses privados internos o externos tienen que participar en este proyecto, bajo los parámetros que prioricen el interés nacional, y el Estado, a través de la ACP, que debe garantizar total transparencia en la licitación de la concesión, y buscar que el retorno para el Estado se optimice, y a su vez permita atraer a los mejores postores especializados en estas operaciones para que participen en esta opción de asociación público-privada. Tengamos presente que en un plazo de 20 años, el Estado panameño será propietario de la inversión realizada y del know how aprendido, capitalizando mil 200 millones de dólares más la plusvalía adquirida en el periodo de la concesión.

Comentarios

Los comentarios son responsabilidad de cada autor que expresa libremente su opinión y no de Editorial por la Democracia, S.A.

Por si te lo perdiste

Última hora

Pon este widget en tu web

Configura tu widget

Copia el código

Directorio de Comercios

Loteria nacional

16 Ago 2017

Primer premio

7 8 9 4

DBDC

Serie: 14 Folio: 7

2o premio

6122

3er premio

5195

Pon este widget en tu web

Configura tu widget

Copia el código

Caricaturas

Pon este widget en tu web

Configura tu widget

Copia el código