PUERTO DE COROZAL

Entre la mentira y el interés nacional: Franklin Castrellón

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Entre la mentira y el interés nacional: Franklin Castrellón

Desde que Panamá declaró su separación de Colombia en 1903, los panameños hemos luchado por rescatar nuestro principal recurso, la posición geográfica, para ponerlo al servicio del país y de sus ciudadanos. Tras cruentas jornadas, la principal en enero de 1964, logramos mediante los tratados Torrijos-Carter de 1977 el gran objetivo de eliminar la colonia denominada Zona del Canal y la recuperación de la vía interoceánica.

Gracias a ese hecho histórico, el Canal que en 85 años de administración estadounidense aportó a Panamá mil 833 millones de dólares, en 15 años bajo administración panameña ha aportado más de 9 mil 600 millones de dólares, gracias a una política orientada a optimizar los beneficios de la ruta.

Es decir, en 15 años de administración panameña aportó casi 5.3 veces más que en 85 años bajo administración estadounidense. Cabe observar que, aparte de operar el Canal, Estados Unidos (EU) también manejó sus puertos terminales, el sistema de suministro de combustible, el dique seco de Balboa y el ferrocarril transístmico.

En el marco del modelo corporativo de maximizar los beneficios que puede generar el sistema económico del Canal y la región interoceánica –y con fundamento en las facultades que le otorgan la Constitución y su ley orgánica–, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha identificado varios proyectos de gran potencial vinculados a la ampliación. Luego de los estudios técnicos que lo avalan, su junta directiva aprobó una propuesta del administrador, Jorge Quijano, para desarrollar un puerto en Corozal, lo que le permitiría aprovechar la creciente demanda que generará el Canal ampliado.

Igual que ocurrió cuando el gobierno de Martín Torrijos impulsó en 2008 un megapuerto en Farfán, la iniciativa de Corozal enfrenta la oposición del operador del puerto de Balboa (Panamá Ports Co. -PPC-), que aspira a obtener los terrenos próximos para expandir su casi saturado puerto. En el caso de Farfán, mediante Resolución de Gabinete de 7 de abril de 2008, se autorizó al ministro de Comercio para que, en coordinación con la Autoridad Marítima, negociara con el consorcio conformado por Cosco Pacific y Ports America Group, el “diseño, relleno, construcción y operación” del proyectado megapuerto.

En esa ocasión la viabilidad económica dependía del aprovechamiento del material excavado de la ampliación para construir un camellón y una isla. Además, el proyecto preveía la conectividad con el ferrocarril transístmico, vía la construcción de un nuevo puente sobre el Canal. PPC, que no oculta su intención de consolidar su monopolio en la orilla oeste de la entrada pacífica del Canal, interpuso varios recursos ante la Corte Suprema de Justicia, y el proyecto se enfrío hasta morir. Esos intereses creados penetraron la directiva de la ACP en el pasado gobierno, lo que resultó en que el proyecto se dilatara por tres años. Ahora, esos intereses han encontrado otro aliado en un grupo de supuestos residentes del área próxima al puerto, que apelan a una campaña de falsedades. Una es que en lugar de Corozal, el mejor sitio para el puerto que impulsa la ACP es Farfán. Como queda demostrado, esa viabilidad se perdió debido a que el material excavado debió depositarse en otros sitios.

Otra falacia desplegada por la campaña de mentiras es que el exministro Alberto Vallarino compró 60 hectáreas en predios del proyecto. Esto es falso, pues los dos lotes en que se desarrollará el proyecto pertenecen a la ACP.

En realidad, los terrenos de Vallarino se localizan en la orilla oeste. Y para darle el tono de suspicacia, han intentado involucrar a varios diputados que no tienen la menor relación con los terrenos ni con los operadores portuarios que expresaron interés en el proyecto. Otro grupo de legítimos propietarios en el área reconoce la validez del proyecto por la vocación marítima y logística de las riberas del Canal. Hacia ellos debe dirigir su atención la ACP, para conocer y atender sus inquietudes.

El proyecto de Corozal es el resultado de estudios técnicos de las consultoras WorleyParsons, de Australia, y Mercator International y HDR, Inc., de EU. La primera realizó los estudios de factibilidad, mientras que Mercator hizo los de demanda.

Por último, HDR validó los estudios previos y recomendó que fuese la ACP quien lo desarrollase. El proyecto incorpora el concepto de “puerto verde”, lo que significa que se protegerá a las comunidades próximas de un impacto ambiental adverso. Y encaja dentro de la estrategia de convertir a Panamá en centro logístico regional, por ello el Gobierno lo ha adoptado como “agenda de Estado”.

Pero para hacerlo realidad, será necesario que la Asamblea Nacional ponga por encima los altos intereses del país, y apruebe la autorización para que el concesionario disfrute los mismos beneficios que se otorgaron en su oportunidad a los demás operadores portuarios internacionales. El puerto de Corozal encaja en el objetivo secular de los panameños de explotar, para su propio beneficio, su principal recurso: la posición geográfica.

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