Una ruta accidentada

El documento Visión del Transporte, preparado por la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), presentado en noviembre de 2003, vendría a ser el punto de partida de un largo y accidentado recorrido para cambiar el panorama del transporte público de pasajeros en una ciudad de Panamá cada vez más congestionada.

El documento recogía las principales inquietudes institucionales y de expertos sobre el problema en la capital de Panamá, fruto de estudios y evaluaciones hechas desde las décadas de 1980 y 1990 sobre el problema.

Muy detallado, acompañado de gráficos sobre rutas, frecuencias, pasajeros, problemas de operación, el estudio se planteaba, entre sus objetivos a largo plazo, la necesidad de dotar a la urbe de un sistema centralizado y moderno de transporte masivo.

El gobierno de Martín Torrijos, vencedor en las elecciones del año siguiente, retomó el tema de la renovación del transporte.

Este se empezó a convertir en un motivo de tensión con los entonces poderosos gremios transportistas, luego de que el director de la ATTT Angelino Harris anunciara que se eliminaría el sistema de cupos, hasta entonces pilar en el que se sustentaba el sistema, convertido en un agujero negro de corrupción.

En diciembre de ese año los transportistas acusaban al gobierno de planear la modernización “a sus espaldas”.

Había que decidirse por una alternativa: buses articulados, tranvía o metro. Cada propuesta presentaba ventajas y desventajas.

En marzo de 2005, Harris informó que la comisión que estudiaba la modernización del transporte se había decantado por el sistema de buses articulados, originario de Brasil e implementado con relativo éxito en Colombia. Algunos transportistas apoyaban la iniciativa en esos momentos.

El equipo rodante costaría 20 millones de dólares. La primera ruta se establecería en la vía Transístmica, entre Villa Zaíta y la plaza 5 de Mayo, con 17 kilómetros de recorrido. La construcción costaría 70 millones de dólares.

En diciembre, la preocupación entre los transportistas, agrupados en la Cámara Nacional del Transporte, era qué iba a pasar con los casi 10 mil choferes de “diablos rojos” que saldrían de circulación con el plan de renovación.

En marzo de 2006, la ATTT preparaba los términos de referencia para la licitación del sistema y hacía un inventario del parque automotor del transporte público, a fin de calcular las indemnizaciones de quienes saldrían del sistema.

Pero el destino se atravesó al cálculo de todos y les mostró trágica y brutalmente que la urgencia del problema no daba espera.

La tarde del 23 de octubre de 2006, debido a un desperfecto previsible, ardía en llamas un autobús de la ruta Torrijos-Carter en La Cresta. Dieciocho de sus ocupantes murieron calcinados.

El estupor, la indignación y el dolor le costaron la cabeza a Harris al frente de la ATTT y provocaron que Torrijos designara una comisión para analizar el hecho y presentar en 30 días un anteproyecto de ley para regular el transporte público.

Luego de superar una vez más un agrio pulso con los transportistas, 2007 transcurrió sin mayores avances.

En marzo de 2008 Torrijos admitió que no había fondos para llevar a puerto el plan de modernización.

Sin embargo, el proyecto, ahora llamado Transmóvil, siguió adelante. Las tensiones con los transportistas también continuaron.

Las críticas contra el Transmóvil arreciaron en medio de la campaña electoral. En el ocaso de su gobierno, Torrijos no había logrado sacar adelante su proyecto de transporte.

Mientras, Ricardo Martinelli, candidato de la Alianza por el Cambio, cuestionaba el Transmóvil y apostaba en cambio por el Metro, del que haría una de sus promesas insignia de campaña.

La estocada final del Transmóvil la dio la Corte Suprema de Justicia faltando un mes para las elecciones, al negarse a avalar las indemnizaciones por los “diablos rojos” que salieran del sistema.

LOS ´METROS´

Martinelli, una vez en el poder, mantuvo su idea de construir un Metro, pese a las críticas por el exorbitante costo e implicaciones de una obra de tal envergadura. A la vez, su entorno trabajaba en un plan alternativo para sustituir de una vez por todas a los “diablos rojos”.

En octubre de 2009, 15 empresas mostraron su interés en competir para ofrecer un nuevo sistema de transporte para la capital.

Un mes después, Martinelli anunció nombre y fecha de arranque del nuevo sistema: Metro Bus. A partir de marzo de 2010. El proyecto lo impulsaba su entonces ministro de la Presidencia Demetrio Jimmy Papadimitriu. En el proceso debían conjurar una vez más el recelo de los gremios transportistas.

Y los meses pasaron. En julio de 2010 había un ganador: el consorcio colombo-panameño Transporte Masivo de Panamá, al que le correspondería el diseño, suministro y operación del nuevo sistema.

El 28 de diciembre, el sistema se puso en funcionamiento. Pero aún quedaba pendiente buena parte del proceso de indemnización de los antiguos transportistas.

Pese a la indiscutible comodidad y modernidad del sistema había quejas: falta de paradas, unidades insuficientes, frecuencias inciertas. La empresa prometió hacer ajustes.

Transcurrido un año, las quejas persistían y las indemnizaciones demoraban.

A finales de 2012 estalló una nueva crisis: por primera vez los operarios del Metro Bus protagonizaron el 27 de diciembre una paralización de labores que duró 11 horas. La razón: alegados incumplimientos por parte de la compañía operadora, despidos, quejas por maltrato, entre otros. La empresa se comprometió a retomar las negociaciones sobre dichos problemas en enero de 2013. Mucho está por verse.

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