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Modificarán financiamiento del cuarto puente

El Gobierno solicitará un préstamo interino durante la construcción y no se recurriría a un adelanto de ENA, como había previsto la anterior administración.

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Acto de primera palada del contrato de diseño y construcción del cuatro puente. Acto de primera palada del contrato de diseño y construcción del cuatro puente.
Acto de primera palada del contrato de diseño y construcción del cuatro puente. Roberto Cisneros

El Gobierno está analizando una nueva estructura de financiamiento para el cuarto puente sobre el Canal de Panamá, que pasa por la solicitud de un préstamo interino mientras se ejecuta el proyecto, para después dar una concesión a la Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

La administración pasada había planteado una estructura que contaría con tres fuentes: $300 millones aportados por ENA, como adelanto de capital de una futura concesión que le sería asignada, a través de la concesionaria ENA Oeste; otros $600 millones a través de un financiamiento bancario, cuya fuente de repago serían los peajes cobrados por el uso del puente; y otros $600 millones aportados del presupuesto general del Estado.

En definitiva, ENA, a través de emisiones y préstamos, que implicarían la reestructuración de su deuda actual, aportaría $900 millones.

El Ministerio de Obras Públicas (MOP) estaría a cargo de la construcción del proyecto, como en efecto sucede, y ENA lo gestionaría una vez asumido.

Para cerrar la estructura de financiamiento, se había planteado la idea de dar la concesión a ENA Oeste con antelación. Así, podría salir al mercado a buscar el financiamiento con ciertas garantías.

La anterior gerencia de la compañía estatal elevó en 2018 una consulta sobre la viabilidad jurídica de esta estructura a la Procuraduría de la Administración.

Preguntó, en concreto, si los términos propuestos para otorgar la concesión eran consistentes con la Ley de Concesiones.

“Estamos reestructurando la fuente de financiamiento, y lo que buscamos es un préstamo interino durante la construcción, para que cuando esté operando, poder darlo en concesión a ENA”.

Rafael Sabonge, MOP

Rigoberto González, procurador de la Administración, consideró que asignar una concesión antes de la construcción de la obra era “una transacción muy prematura y por lo tanto demasiado riesgosa para la concesionaria y, por ende, para ENA, en función al esquema de financiamiento diseñado”.

A su juicio, sería arriesgado otorgar esa concesión a ENA Oeste tomando en cuenta que el diseño y construcción de la infraestructura no recaería sobre la misma compañía estatal.

Entonces, los riesgos de incumplimiento o cumplimiento tardío del contrato o aquellos de naturaleza política “podrían hacer inviable un retorno a favor de la empresa estatal, haciendo vulnerable la inversión inicial y el riesgo crediticio de la empresa”, apuntó el procurador en una respuesta fechada el 30 de agosto del año pasado.

En enero de 2019, tras haber recibido una nueva consulta, el procurador se manifestó en términos similares, señalando que “no es jurídicamente viable el otorgamiento de contrato de concesión hasta tanto finalice la construcción del puente y se tenga certeza determinada en la entrega del proyecto”.

Aunque las opiniones de la Procuraduría no son vinculantes, sí son tomadas en cuenta por las autoridades para tomar decisiones. El procurador mantuvo en todo momento su criterio, similar al defendido por ENA, mientras que el Ejecutivo trataba de alcanzar una solución antes de que culminase la pasada administración. Incluso, durante la transición, se llegó a plantear la posibilidad de mantener una reunión entre la Procuraduría y los equipos entrante y saliente del MEF para encontrar una salida, algo que finalmente no sucedió.

Este nudo legal no ha sido por el momento un obstáculo para que el MOP completase el proceso de licitación y entregara la orden de proceder al consorcio chino Panamá Cuarto Puente, que se alzó con la victoria en un polémico concurso.

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Todavía durante la administración pasada, el Gobierno entregó un adelanto de $67.9 millones de un contrato que asciende a mil 518 millones de dólares y ya se han efectuado los primeros trabajos en el área.

Ese capital sería parte del aporte directo del Estado para el proyecto. Sabonge dijo que se está replanteando toda la estructura para hacerla más sencilla. Explicó que se solicitaría un préstamo interino durante la construcción y al terminar la obra se pagaría ese financiamiento interino con otro tipo de deuda a largo plazo, “idealmente con una concesión” y por medio de los peajes por el uso de la infraestructura como una fuente de repago.

La solución de la estructura de financiamiento no solo es clave para la ejecución del cuarto puente. También lo es para la tercera línea del Metro de Panamá, que usará esa estructura para cruzar el Canal de Panamá en su camino hacia Arraiján. El proceso de contratación para este proyecto ha avanzado y ya se adelantó el análisis de las cuatro propuestas recibidas. No obstante, se podría correr un riesgo si el Estado, a través de Metro de Panamá, firma el contrato para la tercera línea del Metro sin tener todos los cabos atados sobre la ejecución del cuarto puente, incluyendo la fuente de recursos para el proyecto.

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