la importancia de las rutas marítimas y terrestres

Las arterias del mundo

En el mundo post-Guerra Fría, ideas como la democracia y los derechos humanos ocupan la mayor parte del discurso global. Pero son las realidades geopolíticas las que definen la Historia.
Pie de foto a dos pisos AGENCIA/Credito. Pie de foto a dos pisos AGENCIA/Credito.
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Hace apenas un par de semanas, el Gobierno ruso aprobó la primera expansión del ferrocarril transiberiano en varias décadas. El proyecto –de unos $17 mil millones, más del triple que la expansión del Canal de Panamá– aumentará la capacidad de carga del ferrocarril en un 46% –de 120 millones a 175 millones de toneladas anuales– y se verá acompañado de varios subproyectos complementarios (como la expansión del puerto de San Petersburgo).

Con la expansión del transiberiano –que, con 9 mil 300 kilómetros de longitud, cubre aproximadamente la distancia que hay entre Panamá y Berlín–, Moscú busca dos objetivos muy claros. 

El primero es el de incrementar su exportación de materias primas, sin duda el pilar más importante de su economía. En segundo lugar, Rusia busca mejorar su posición como facilitador del comercio entre Europa y Asia. 

Ambos objetivos son eminentemente geoestratégicos y su análisis sirve para poner de relieve algunas de las realidades que definen nuestro mundo y que –quizá más veces de lo deseable– suelen perderse entre ideales altisonantes (“es por la realidad que existimos; es por el ideal que vivimos”, escribió Víctor Hugo).

EURASIA: GEOPOLÍTICA EN ACCIÓN

En su libro Great Powers and Geopolitical Change (Grandes potencias y cambio geopolítico), Jakub J. Grygiel plantea la poderosa idea de que el éxito o fracaso de un país está ligado a la interpretación de su entorno. Esa interpretación (o geoestrategia), añadió, está condicionada por tres factores: la ubicación de los recursos, la disposición de las rutas comerciales y la naturaleza de las fronteras internacionales.

En este contexto, pocos Estados interpretan sus realidades geopolíticas como la Rusia actual. La expansión del transiberiano, específicamente, llega en uno de los momentos económicos más inciertos de los últimos años, con China en plena transición y una Europa que ni está ni se le espera.

La mayor parte del comercio euroasiático –digamos, de Shanghai a Rotterdam– se hace por mar –bordeando África o a través del Canal de Suez–, pero un transiberiano expandido –por el que ya circula el 13% de los contenedores entre uno y otro continente– no solo significaría un ahorro en tiempo –10 días por tierra versus 28 por barco– sino en costo para ambas partes.

Para asiáticos y europeos, el aumento de la competitividad del transiberiano tiene un sabor agridulce. Lo que ganarían a nivel comercial lo podrían perder en vulnerabilidad frente a Rusia. En este sentido, China ha presentado –como lleva haciendo desde la década del 50– varios proyectos para revivir la ruta de la seda y ofrecer una alternativa sólida al monopolio ruso de la comunicación intra-euroasiática.

A día de hoy, todos los proyectos han fracasado principalmente por el número y la naturaleza política de los países que estarían involucrados –y la cantidad de desafíos técnicos, burocráticos y comerciales que ello acarrearía– en todas las potenciales rutas. En ese escenario, concluye un reciente reporte de Stratfor, “los beneficios de un transporte más rápido y barato podrían superar las preocupaciones sobre las ambiciones geopolíticas de Moscú”.

Para China, en específico, el cálculo atraviesa el corazón de su propia geoestrategia por dos motivos fundamentales. Para empezar, China necesita desarrollar económicamente el interior del país. Esta necesidad responde no solo a motivos económicos –aprovechar el exceso de mano de obra que le permita extender (a corto plazo) su modelo económico– sino al mayor imperativo geopolítico de su historia: la transferencia de riqueza costa-interior que sostiene su unidad política desde tiempos inmemoriales.

El segundo motivo puede explicarse con la vieja máxima latina de “si quieres paz, prepárate para la guerra”. Para llevar a cabo todo lo anterior, Beijing depende de las rutas comerciales marítimas (el 85% de sus exportaciones llegan por esa vía). El problema chino es que no tiene la capacidad para proteger esas rutas, por lo que un bloqueo naval –en caso de una guerra con Estados Unidos (EU) y Japón, por ejemplo– sería catastrófico para el país.

Mientras aumenta su capacidad naval, Beijing está obligado a considerar rutas terrestres –aunque eso involucre irse a la cama con rusos, iraníes y demás– que disminuyan su vulnerabilidad actual.

RUSIA: PODER TERRESTRE

Las necesidades geopolíticas chinas nos devuelven a Rusia. Porque el desarrollo económico necesita de energía, precisamente lo que a Moscú le sobra. De hecho, la abundancia de recursos energéticos –petróleo y gas, principalmente– constituye la piedra angular no solo de la economía, sino de la política exterior rusa.

Y el país, como planteó Grygiel, no solo tiene los recursos; además controla las rutas para hacerlos llegar a aquellos que lo necesitan. Así, el mundo de hoy –especialmente Eurasia, que sir Halford Mackinder bautizó como “la isla mundial”– puede ser entendido mirando las batallas que se libran por establecer oleoductos y gasoductos de las islas británicas al lejano oriente.

Naturalmente, el principal destino de la energía rusa (hasta un 80% de sus exportaciones petrolíferas) es Europa Occidental. Alemania, corazón industrial del continente, importa el 90% de su gas natural y casi todo su petróleo. De esa energía, un tercio del petróleo y un 40% del gas vienen de Rusia. Pero esta dependencia ha sido siempre preocupante para los europeos y sus aliados de ultramar, como EU. Las realidades económicas y geográficas, sin embargo, hacen del matrimonio Europa-Rusia una unión difícil de romper, lo que aterra cada vez más a los países que yacen entre medias, principalmente Ucrania.

Ante esto, europeos y rusos han buscado la manera de hacer negocios sin necesidad de intermediarios: con la construcción del gasoducto Nord Stream, Moscú entrega gas directamente a Alemania, y ya han empezado las conversaciones para su extensión a Holanda y el Reino Unido. En el sur de Europa, el proyecto South Stream –a través del Mar Negro hasta Bulgaria, listo para 2015– parece estar ganándole la batalla al gasoducto Nabucco, que busca transportar gas no ruso (principalmente de Azerbayán) y así reducir la dependencia.

Dicha dependencia, a su vez, puede ser vista al revés. Las exportaciones energéticas representan la mitad del presupuesto ruso (80% del petróleo y 20% del gas), por lo que un bajón en la demanda europea podría ser dramático. Ese bajón está ocurriendo (tanto por la crisis como por la necesidad de diversificar), pero el crecimiento económico chino (y el desastre de Fukushima) han hecho a Rusia mirar hacia el este. La expansión del transiberiano es apenas una pequeña parte de una tendencia creciente: a mediados de la década pasada, Asia compraba solo el 4% de la energía rusa. Hoy, esa cifra es del 17% y Moscú se ha propuesto aumentarla al 30% en los próximos dos años.

Las consideraciones geoestratégicas rusas evocan las ideas de algunas de las mentes geopolíticas más importantes de la historia. Hace más de un siglo, el inglés sir Halford Mackinder (1861-1947) desarrolló su teoría del “Heartland”, en la que señalaba la región de Asia Central y Europa Oriental como “el pivote geográfico de la Historia”. Para Mackinder, su inaccesibilidad por mar y su abundancia de recursos convertían a esta región en el corazón de una potencia mundial.

Es difícil establecer si Rusia es una potencia mundial o no, pero su inexpugnabilidad –por mar y tierra– y el uso que históricamente ha hecho de sus recursos ejemplifican las ideas de Mackinder. El gran problema ruso, según muchos analistas, ha sido su relativa pobreza y –sobre todo– su falta de dinamismo tecnológico, algo que, irónicamente, se encuentra en abundancia en la península europea. Por eso, aseguran, prevenir una combinación de tecnología europea y recursos rusos es un imperativo geopolítico de cualquier potencia marítima.

LA SUPERIORIDAD DEL PODER NAVAL

Nuestro mundo tiene una sola superpotencia con capacidad de proyectar poder a nivel global. Y esa potencia, Estados Unidos, es la potencia marítima por excelencia. Aunque Mackinder aseguraría la superioridad –a la larga– de una potencia terrestre basada en el Heartland (algo nada descartable), la realidad nos obliga a entender los imperativos geopolíticos estadounidenses.

La lógica de las potencias marítimas es un tema completamente distinto. Y en este ámbito, son las ideas del estadounidense Alfred Thayer Mahan (1840-1914) las que han marcado el pensamiento estratégico por más de un siglo. En su clásico The Influence of Seapower upon History (La influencia del poder naval en la Historia), Mahan establece que hay dos clases de potencias: “aquellas cuya comunicación es terrestre y aquellas que dependen del mar. Las líneas marítimas son más numerosas y sencillas, y probablemente sean determinantes para el destino del comercio”.

Para Mahan, “una potencia marítima en primer lugar promueve el comercio sobre las rutas más ventajosas; y una potencia militar siempre sigue al comercio, para ayudarlo a progresar y para protegerlo”. Esa, en poquísimas palabras, es la estrategia estadounidense. La democracia, los derechos humanos y cualquier otra consideración adquiere o pierde valor exclusivamente en relación a estos principios.

El dominio estadounidense del mundo, pues, está basado en su dominio de los océanos. A través de él, protege un sistema económico que estableció –de manera prácticamente unilateral– al término de lo que muchos historiadores han llamado “la guerra civil europea” (1914-1945) y que está diseñado, naturalmente, para beneficio propio y de sus aliados. Y, de manera sorprendente, ejerce ese dominio a través de su armada, que si bien es más grande que las 13 armadas siguientes combinadas, proyecta su poder a nivel global con (solo) 12 portaaviones (10 activos y 2 en reserva, más dos planeados para el futuro).

Al 15 de agosto, solo cuatro de esos portaaviones estaban en el agua, uno en el Atlántico, uno en el Pacífico y dos en los alrededores del Golfo Pérsico. Su disposición varía, pero siempre obedece a la realidad geopolítica de los mares del mundo. Si en el caso terrestre podíamos identificar los ductos energéticos, los ferrocarriles y las carreteras como las arterias que explican la realidad, en el caso marítimo el mundo se entiende a través de los cuellos de botella que conectan entre sí a las grandes masas de agua.

Para EU –y para los británicos antes que ellos y así sucesivamente–, controlar esos cuellos de botella es fundamental. Por ende, su localización y la naturaleza de los entes políticos que los controlan (de manera oficial) es crucial para entender el mundo.

El título de “cuello de botella más importante del planeta” se lo disputan el estrecho de Ormuz, en la salida del Golfo Pérsico, y el estrecho de Malaca, entre la península malaya y la isla de Sumatra. Por el primero de ellos pasa el 17% de la energía del mundo (y hasta el 30% de la energía transportada por mar) y es controlado por Irán, país abiertamente hostil a EU. Por el segundo pasa una cuarta parte del comercio mundial, o más de 50 mil naves al año.

Pero no termina ahí. Estrechos naturales como Bab el Mandeb –a la salida del Mar Rojo y recientemente afectado por piratería–, los estrechos turcos –Bósforo y Dardanelos–, Gibraltar y el estrecho danés se unen a otros hechos por el hombre –como los canales de Suez (hoy en la mira mundial) y Panamá– para formar una red de puntos críticos para la economía mundial. Sobre el control (estadounidense) de estas rutas descansa la estabilidad del mundo actual, la prosperidad de los aliados estadounidenses –o de las élites que los controlan, al menos– y el ostracismo –y muchas veces, miseria– de los que se oponen a las políticas económicas del país más importante del mundo.

El orden post-1945 descansa sobre las ideas de Thayer (que, irónicamente, no llegó a ver a su país emerger como potencia hegemónica global).

Encima, como dijo Mackinder, nos encontramos por primera vez ante un sistema cerrado: no hay más continentes por descubrir ni océanos por explorar. La geopolítica, sin embargo, puede seguir cambiando. No solo por la tecnología –algo que Grygiel identificó como fundamental– sino también por los efectos del cambio climático: en un Ártico navegable, Rusia podría adquirir un carácter de potencia naval, pero quizá se volvería más vulnerable a una invasión.

Esta consideración adquiere importancia al ver que el deshielo del Ártico está destapando lo que se prevé como una lucha –incluso guerra– por sus enormes reservas minerales.

Finalmente, el deshielo ártico está abriendo nuevas rutas marítimas que podrían reconfigurar la actual arquitectura del sistema global. Ante esto, países como China, India, Turquía o Singapur han entrado al Concilio Ártico como miembros observadores. Panamá, al que una ruta ártica entre Asia y el Atlántico afectaría dramáticamente, aún no ha movido ficha. En nuestro gobierno, al parecer, los clásicos de la geopolítica son libros que no vale la pena leer.

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