EL FUTURO DEL ÁRTICO, SEGUNDA PARTE

Las rutas del hielo

Al efectuar profundos cambios geográficos, el deshielo ártico está afectando la situación geopolítica mundial. El primer y más inmediato cambio será a nivel de rutas marítimas.
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En su libro Great Powers and Geopolitical Change, Jakub J. Grygiel escribe que la situación geopolítica es una variable determinada por “la interacción entre la tecnología y la geografía, que altera la importancia estratégica, política y económica de los lugares”. Los Estados, añadió, “deben reflejar la situación geopolítica en su política exterior (o geoestrategia)”, pues de no hacerlo “su éxito político, e incluso su supervivencia, está en riesgo”.

La intensa interacción entre tecnología y geografía en el Ártico está cambiando la situación geopolítica a nivel mundial. En este sentido, la explotación de recursos naturales palidece en comparación con lo que está ocurriendo –y podría ocurrir– en el sector marítimo. Las rutas a través de las costas árticas “podrían convertirse en la principal opción para el comercio entre el Atlántico y el Pacífico”, escribió Frederick Lasser, del Instituto para Investigaciones Internacionales de Quebec (Canadá), algo que, según investigadores de la Universidad Marítima de Dalian (China), “alteraría los patrones de la industria”. Y en un mundo en el que el 90% del comercio se realiza a través de rutas marítimas dominadas por la Armada estadounidense, eso es mucho decir.

Las cuatro fantásticas

El uso del Ártico como ruta marítima ya no es una fantasía marinera. Mientras que hace cinco años no pasaban barcos por allí, su evolución está siendo sorprendente: 2 barcos en 2009, 4 en 2010 y 34 en 2011. Ese año, varios buques tanqueros y un granelero marcaron hitos en sus respectivos campos. Al año siguiente, 46 embarcaciones hicieron lo propio. Y durante 2013, 495 barcos recibieron permiso para atravesar aguas árticas. Según algunas proyecciones, se espera que los niveles de carga transportada se multipliquen por 10 para 2019.

Los números parecen nimiedades comparados con los del estrecho de Malaca y los canales de Panamá y Suez, que reciben 75, 17 y 18 mil naves al año respectivamente. Sin embargo, son nimiedades cada vez menos nimias. Las rutas árticas están en su infancia, pero su precocidad debería asustarnos.

Se pueden identificar cuatro rutas árticas potencialmente importantes (ver mapa). La primera, aún bloqueada, es el llamado pasaje del noroeste (PNO), que uniría el Pacífico asiático con el Atlántico norteamericano bordeando el Ártico canadiense. En la actualidad, apenas un 63% de la ruta es accesible en verano, pero se espera que esa cifra suba al 82% entre 2045 y 2059, lo que la pondría en posición de competir con el Canal de Panamá. En una situación similar está la ruta del Polo Norte, que atravesaría directamente el océano y podría estar disponible en los próximos 30 años.

Luego está el llamado puente ártico, que une las costas de Rusia y Canadá (concretamente los puertos de Murmansk y Churchill). Es la más accesible de las cuatro –al 100% durante el verano–, y se espera un aumento significativo en su actividad a medida que avance el deshielo. A pesar de eso, su importancia estratégica es menor al no servir para evitar ninguna de las grandes rutas del mundo.

Por eso, la estrella actual es la ruta marítima del norte (RMN), que conecta el Pacífico asiático con la costa norte europea bordeando aguas siberianas. Accesible al 86% en la actualidad, se espera que esté completamente libre de hielo (durante el verano) para 2045, lo que unido a la explotación de los recursos del ártico ruso podría traer su desarrollo a gran escala.

La ru(le)ta rusa

La RMN, que recorre unos 5 mil 600 kilómetros entre el mar de Kara y el estrecho de Bering, ha sido navegada –al menos parcialmente– desde el siglo XVIII e incluso llegó a ser desarrollada por los soviéticos. Hoy, sin embargo, su rehabilitación se ha convertido en una prioridad nacional rusa. “La formación de un corredor marítimo entre Arkhangelsk, Chukotka y Vladivostok es de importancia vital”, escribió Arbakhan Magomedov en el Russian Analytical Digest.

Moscú se ha propuesto llegar a los 50 millones de toneladas de carga para el año 2020. Gran parte de esa carga –hasta el 70%– podría venir de su propia explotación de los recursos árticos. El resto, sin embargo, dependerá de su éxito o fracaso como alternativa a las rutas marítimas predominantes, específicamente la ruta Suez-Malaca (RSM). Y esos resultados, a su vez, dependerán de la habilidad de Moscú para afianzar las ventajas –y mitigar las desventajas– de la RMN. El análisis es relevante, también, porque los mismos criterios se aplicarán para los países que controlen las demás rutas, especialmente Canadá en el caso del PNO (la que más afecta a Panamá).

La primera y más importante de las ventajas es la reducción de distancias y tiempos de navegación. Entre Londres y Yokohama (Japón), por ejemplo, hay 23 mil 300 kilómetros a través del Canal de Panamá, 21 mil 200 usando la RSM y apenas 13 mil 841 a través de la RMN. En general, el uso de rutas árticas puede representar distancias hasta 40% más cortas, algo que se traduce en ahorros de combustible, personal y demás: según el Instituto Central de Investigaciones de la Armada rusa, el costo por contenedor de la RMN en invierno es 25-27% superior al de la RSM, pero 33-35% inferior en verano, convirtiéndola, en promedio, en una opción más económica.

Las ventajas de la RMN, a su vez, sobrepasan los intereses meramente económicos. Con su flota de 25 rompehielos (6 de ellos nucleares), el Gobierno ruso está tomando todas las medidas, incluyendo la construcción de nueva infraestructura, para asegurar no solo la disponibilidad sino la seguridad de la ruta durante todo el año. Y dado que sus aguas están libres de piratas y control estadounidense, la RMN resultará en una mayor amplitud estratégica, especialmente para las naciones asiáticas –como Japón o China– cuya seguridad energética depende de manera crucial de naves que atraviesan el estrecho de Malaca.

No todo lo que brilla es oro

Sobre el papel, el ascenso de la RMN al estrellato mundial parece inevitable. Y quizá lo sea, pero la manera como –y, sobre todo, el momento en que– eso suceda dependerá casi en su totalidad de lo que hagan los rusos. El principal problema, señala Magomedov, es la incapacidad del Kremlin de “enfocarse en tareas específicas a causa de la prevalente ineficiencia y corrupción”. Rusia, concluyó, “tiene una ventaja geográfica colosal, pero no ha sido capaz de sacarle ningún provecho”.

El éxito o fracaso ruso frente a los desafíos del Ártico se verá reflejado en todos los frentes abiertos que condenan a la RMN, por ahora, a no poder competir con las grandes rutas del mundo. Para empezar, rutas como la RSM cuentan con buena asistencia de navegación e infraestructura, lo que les da un alto nivel de seguridad frente a potenciales accidentes. La región polar, por su parte, aún cuenta con áreas en las que la comunicación –radio o satélite– es limitada, aumentando los riesgos. Además de que las consecuencias ecológicas de un accidente serían mucho más severas –y políticamente desastrosas– en el Ártico que en cualquier otro océano.

Luego hay que considerar la impredictibilidad de las aguas árticas. Las fechas de formación y derretimiento del hielo varían cada año –a veces sustancialmente–, por lo que los barcos deben bajar la velocidad para evitar posibles daños a sus hélices. Y aunque se han hecho avances en el tema, es aún indispensable la asistencia de barcos rompehielos, cuya construcción puede costar hasta mil millones de dólares y demorar entre 8 y 10 años. En la actualidad, el servicio ronda los 200 mil dólares por viaje.

La naturaleza de la región ártica presenta, además, tres desafíos fundamentales para el comercio marítimo, especialmente a nivel de contenedores. Para empezar, sus incertidumbres “no satisfacen los ajustados requerimientos de las cadenas de producción globalizadas”, según un informe del Centro para Estudios de Seguridad del ETH Zurich. Más de la mitad de la carga transportada en contenedores a nivel mundial consta de materiales para fábricas con estrictos procesos de producción. Por ende, según Stephen M. Carmel, vicepresidente de Maersk Line, la meta de la industria “es una puntualidad del 99%”. Para Carmel, “si eso es siquiera alcanzable usando rutas árticas, de seguro sería extraordinariamente caro”.

El segundo problema es la falta de oportunidades para comerciar durante la travesía. Los barcos de contenedores operan en redes de múltiples rutas y puertos. Esas rutas, a su vez, se intersectan en puntos de trasbordo como Singapur o Algeciras (España). Cualquier requerimiento de parar en estos puertos descartaría a la RMN como opción. Y de la misma manera, el uso de la RMN anularía –dada la escasa población y desarrollo de las regiones árticas– las ventajas de la economía de redes.

Finalmente están las limitaciones de tamaño; la carga máxima en la RMN es de unos 2 mil 500 TEU (la capacidad de un contenedor de 20 pies), una cifra sensiblemente inferior a los 13 mil TEU del Canal de Panamá (ampliado) y los 25 mil del Canal de Suez. Por la RSM, con la que intenta competir, transitan regularmente barcos de entre 6 mil y 15 mil TEU.

Las limitaciones de la RMN pueden terminar siendo críticas en una industria en la que la eficiencia lo es todo. De hecho, el futuro del comercio marítimo –con naves como la Clase Triple E de Maersk (18 mil TEU) y otras– parece alejarse de los puntos geográficos que apliquen restricciones dimensionales. Y en ese drama, la RMN no está sola. A principios de año, Maersk decidió cambiar el Canal de Panamá por la RSM para mover carga entre Asia y la costa este de EU. “En vez de usar dos barcos de 4 mil 500 TEU, usan uno de 9 mil. Las ganancias en eficiencia compensan el 5% de aumento en distancia”, escribió Carmel en la revista Proceedings, del Instituto Naval de EU.

El futuro de la RMN –y las rutas polares en general– es, entonces, una complicada matriz de ventajas y desventajas que varían según el prisma con el que se miren. Como ejemplo está el caso de China, el protagonista principal del comercio marítimo mundial.

El dragón geoestratégico

Desde muchos puntos de vista, China es sinónimo de comercio. En 2012, el gigante asiático superó a EU como la mayor nación comerciante del mundo con 3.87 billones de dólares, y se espera que ese número se doble –a casi 8 billones– para 2017. Al día de hoy, la industria marítima representa el 40% de su PIB, por lo que controla el 20% de la flota global de contenedores. Para 2030, se proyecta que las compañías chinas serán dueñas de un cuarto de la flota mercante del planeta y controlarán 17 de las 25 principales rutas bilaterales de comercio.

Naturalmente, China ha mostrado un enorme interés en el Ártico. De hecho, el país cuenta con algunas de las mejores universidades y centros de investigación en temas árticos en todo el mundo. Una de esas instituciones, el Centro de Investigaciones Polares, asegura que para 2020, entre el 5 y el 15% del comercio chino –entre 300 mil y 900 mil millones de dólares– podría pasar por aguas árticas.

El país asiático, a decir verdad, parece estar jugando a largo plazo. El mes pasado, el Instituto Ártico de EU, en un análisis de las ventajas y desventajas del uso de la RMN para China, aseguró que “los patrones comerciales existentes le ofrecen pocas oportunidades para aprovechar las ventajas del ártico”. En concreto, el comercio con los países noreuropeos representa apenas el 2.9% del total chino. El futuro pinta aún peor: para 2030, solo cuatro países europeos –Holanda, Francia, el Reino Unido y Alemania– estarán en el top 20 del dragón asiático y solo los alemanes en el top 10. De la misma manera, se espera un importante incremento en el comercio con países ubicados en latitudes más bajas –desde Brasil hasta Indonesia y Nigeria– y con sus vecinos regionales (que ya representa el 51% del total).

Para más inri, la RMN solo beneficia a los barcos partiendo desde puertos en el norte de China (como Shanghai). A medida que puertos sureños, como Shenzhen, vayan aumentando en importancia, las ventajas de la RMN serán aún menores. Esta realidad se refleja en las enormes inversiones chinas en puertos a lo largo de la RSM.

Sabiendo eso, ¿por qué, entonces, el gran interés chino en las rutas árticas? La respuesta es más geoestratégica que comercial. En las circunstancias actuales, China no ve grandes ventajas en recorrer rutas controladas por otras potencias (Rusia en el caso de la RMN y EU en todas las demás). Por eso, su énfasis es en estudiar la región y hacer los recorridos con sus propios rompehielos y, preferiblemente, en aguas internacionales. De hecho, el rompehielos Xue Long (dragón de nieve) se convirtió en 2012 en el primer barco chino en ir de Islandia al estrecho de Bering a través del Polo Norte.

En Beijing, por supuesto, entienden de la interacción entre geografía y tecnología de la que habló Grygiel. La ruta del Polo Norte no estará disponible, en teoría, en las próximas dos o tres décadas. Pero los chinos, que en 1980 apenas empezaban su ascenso a las grandes ligas mundiales, saben mejor que nadie que en 20 o 30 años muchas cosas pueden pasar, desde revoluciones tecnológicas hasta una guerra –en Indonesia o Egipto, por ejemplo– que bloquee algún punto clave de las grandes rutas. Para eso está la geoestrategia.

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