DESARROLLO URBANO

Cambiar la ciudad: Carlos Eduardo Rodríguez

La actual legislación de desarrollo urbano ha marcado las pautas y moldeado la forma de cómo se ha construido la ciudad, siendo el producto de las determinantes que dicha normativa dicta. Tal regulación se enmarca en unos códigos de zonificación que relaciona tamaño del predio, densidad y carácter de la zona. Hay un renglón en dicha zonificación que determina la cantidad de estacionamientos relacionados con el metraje de las unidades de vivienda, oficina o comercio que el desarrollador inmobiliario pone en venta y está obligado a construir como parte del proyecto.

En nuestro caso, para una zonificación de baja densidad exigen que una vivienda individual al igual que los apartamentos de hasta 50 m2, 125 m2 y 200 m2 deben ofrecer una plaza de estacionamiento. En apartamentos de más de 200 m2 y 400 m2 obligan hasta dos y tres estacionamientos respectivamente, además de un porcentaje para parqueo de visitantes y venta. Similar relación es exigida para la construcción de edificios de oficinas y comercio.

Ahora bien, ¿cuáles son las consecuencias de esta fórmula vivienda-oficina-comercio con estacionamientos para la urbanización de la ciudad? En zonas periféricas, si es una urbanización de 300 casas, son 300 nuevos vehículos que se agregan a la congestión vehicular, con un solo proyecto residencial. En el caso de las áreas centrales, por ejemplo, si se construyen 10 nuevas torres de 35 pisos, 4 apartamentos por piso de 80 m2 en el barrio de San Francisco –centro de la ciudad– el resultado es de 140 estacionamientos por edificios, que en 10 proyectos habitacionales crearían mil 400 vehículos entrando y saliendo al mismo tiempo a las 8:00 a.m. y 5:00 p.m. por las mismas calles. Este es un caso hipotético de solo 10 nuevos edificios de metraje mínimo por vivienda, aunado a la cantidad de estacionamientos previos que tiene el barrio. Es la molestia de los últimos años de los moradores de Coco del Mar, El Carmen, Herbruger y Paitilla, por mencionar algunos.

Por esta razón urge un decreto que modifique la actual normativa del Viceministerio de Ordenamiento Territorial del Miviot que exige una cantidad mínima de estacionamientos. En otras palabras, debe permitirse la oferta de propuestas inmobiliarias sin estacionamientos, tal como ocurría hasta los inicios de los años 80. Al mismo tiempo explorar la condición que, si se oferta estacionamiento, debe haber un tope debido a la capacidad de carga de estacionamientos permitidos en la zona. La propuesta consiste en la apertura de ofrecer vivienda densa en el centro donde los inquilinos prescindan de tener un auto y tengan como opción la utilización del transporte público.

Con esta opción es posible frenar el aumento de la carga de automóviles en los barrios y la ciudad en general haciendo posible seguir ofertando viviendas, oficinas y comercio en el centro urbano con una reducción del 30% y 40% del costo del edificio por omitir la construcción del parqueo, se incentiva el uso del transporte público y existe la oportunidad de iniciar el fomento de una cultura de movilidad urbana a través de medios de transporte no motorizados como el caminar y utilizar la bicicleta. Esta modificación no impediría que se sigan ofreciendo estacionamientos, pues si el negocio del promotor inmobiliario es ofertar metros cuadrados con parqueos, también puede hacerlo.

Las consecuencias de tal normativa no solamente son en términos económicos y urbanísticos sino también estéticos y de seguridad. Las primeras plantas de los edificios altos están compuestas en su mayoría por horrendas bases para estacionamientos sin ninguna gracia ni decoro, que es el campo de percepción del transeúnte desde el ángulo de la calle. Igualmente altera la relación física de los que habitan los edificios con el que transita la calle al ubicarse las partes habitables muy alejadas de la escena de la calle. Tal relación es un argumento primario al momento de la percepción de la seguridad en los ambientes urbanos. Aquellos que observan la calle desde los edificios son permanentes vigilantes de lo que ocurre en el ámbito urbano al mismo tiempo que los transeúntes se sienten más protegidos al observar actividad en la zona inmediata.

El estacionamiento es el origen y destino de todo automóvil y ha sido en los últimos 70 años la opción de movilidad preferida con resultados cada vez más nefastos para la ciudad de Panamá. La preferencia por la movilidad a través del automóvil individual es una apuesta que ha dejado de ser viable en muchísimas ciudades en todo el mundo. En Panamá deben seguir dándose mejoras urgentes a la oferta de transporte público, pero también cambiar las reglas de cómo se regula la construcción de la ciudad para conducir a una modificación de hábitos, modelos y costumbres que ya no son sostenibles si queremos seguir conviviendo de manera armónica y equilibrada teniendo como visión una ciudad con futuro próspero y de calidad ambiental para todos.

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