PLANIFICACIÓN URBANA

Metro o ferrocarril subterráneo para la ciudad de Panamá: Julio Jiménez

Nota de la editora: En 1972, el arquitecto Julio Jiménez publicó en la revista Kiwanis este artículo que anticipaba mucho de lo que hoy se ve en el desarrollo urbano de la capital del país.

Tenemos que irnos ajustando al hecho de que en 1980 (dentro de ocho años) la ciudad de Panamá tendrá una población estimada de un millón 200 mil habitantes, cifra hacia la que se desboca con un crecimiento febril de 5% por año. El mapa de la ciudad, que hoy muestra sus fronteras reales hasta Juan Díaz y San Miguelito, está llenando rápidamente los espacios libres existentes hacia la Zona del Canal (la nueva vía Tumba Muerto) y está a punto de desbordarse por las extensas llanuras hacia Tocumen hasta el mismo aeropuerto y quizá más allá.

La forma de la ciudad de Panamá: Las ciudades crecen normalmente en círculos concéntricos desde un núcleo central, que generalmente también es el centro de negocios o CBD (Central Business District. Solamente las ciudades muy grandes necesitan y pueden justificar la construcción de un Metro o ferrocarril subterráneo. Pero Panamá es un caso muy especial. Desde la plaza de la Catedral, tuvo que crecer casi en la línea recta hacia Tocumen, confinada por el mar, por un lado, y por la Zona del Canal por el otro. El CBD o centro comercial se desplaza rápidamente hacia las afueras dejando un reguero de pequeños centros todo a lo largo desde Catedral. Es una ciudad lineal por excelencia, con un espinazo central que con tres nombres (Avenida Central, Vía España y Vía José Agustín Arango) nos lleva desde Catedral casi hasta Tocumen. Este espinazo es la ruta ideal para un Metro.

La factibilidad del proyecto cuya idea lanzamos aquí tiene que ser el resultado de cuidadosos estudios de movimientos de pasajeros, proyecciones de crecimiento, etc. Esta es la razón de este artículo. En ningún sentido pretendemos sentar cátedra sobre transporte ni urbanismo. Solo sembramos una idea para que crezca.

La ruta del Metro será una sola línea que seguirá exactamente el espinazo Ave. Central–Vía España (“el camino de los burros” según Le Corbusier o “el camino de Las Sabanas” según Ángel Rubio, el padre de la geografía panameña, quien ya previó su enorme importancia hace muchos años). La eficiencia de esta ruta la atestigua el hecho de que es hoy día prácticamente la ruta única servida por 700 (sí, setecientos) buses que se mueven diariamente en la ciudad capital.

Hay que imaginarse cómo se despejaría la Vía España y multiplicaría su capacidad de tránsito. No hablemos siquiera del efecto que sin duda tienen las emisiones y ruidos de 700 buses, y que se eliminarían casi totalmente con los trenes eléctricos. Todos los demás sectores de la ciudad se unirían a la ruta central del Metro por rutas auxiliares de buses dentro de una sola corporación o “autoridad de transporte”. Concretamente, la ruta de la línea principal del Metro de Panamá que proponemos partirá del corazón del llamado Casco Antiguo (donde vive actualmente la tercera parte de los habitantes de la ciudad), seguirá por la Ave. Central y después por Vía España hasta Río Abajo primeramente, con una extensión a Juan Díaz Pedregal planeada para más tarde, y otra posterior hasta el terminal nuevo de Tocumen, que para ese entonces será sin duda un hervidero de actividad.

Las estaciones:

1. Santa Ana: Puede habilitarse la estación bajo la misma plaza, como en la estación “Insurgentes” del Metro de México, D.F. Santa Ana es el propio centro del Casco Antiguo y serviría al área del Mercado Público, a través de un corto paso subterráneo. Esto despejaría casi totalmente el congestionamiento del tránsito en las vías que rodean el mercado, y quedarían solamente para uso de vehículos de carga y aprovisionamiento, al igual que peatones.

2. Plaza 5 de Mayo: Esta sería aparentemente la de mayor movimiento en la ciudad. Podría estar ubicada bajo la propia plaza o bajo el edificio de la estación. Hacia ella confluiría el movimiento de personas de la Ave. Central desde el Banco Nacional hasta el Teatro Capitolio. También el movimiento de personas generado por el terminal interurbano de buses que se planea en Curundú.

3. El Casino: Esta importante estación servirá al Hospital Santo Tomás, que está a tres cuadras, y recibiría el flujo de pasajeros que aporta el sistema vial Vía Frangipani-Vía Transístmica, a una cuadra.

4. Área de los hoteles: Una estación localizada cerca al Maxim´s daría servicio al importante sector de los hoteles, que es también centro comercial de primerísima importancia y el núcleo de oficinas y bancos más importantes del país.

5. Vía Brasil: Estratégico punto de enlace y actual centro geográfico de la ciudad. Sitio de trasbordo de miles de estudiante del complejo educacional regado entre la planta de la Fuerza y Luz de San Francisco, y el Colegio San Agustín. Una ruta transversal de buses los llevaría a los colegios, lo que hoy hacen a pie, con gran peligro.

6. San Fernando: Además del obvio servicio al hospital, sirve zonas de rápido crecimiento como Las Sabanas, La Loma, Anápolis, etc.

7. Vía 11 de Octubre: Punto focal y de negocios de la zona Parque Lefevre, unión de importantísimas vías y demás barriadas.

8. Río Abajo: Podría quedar dicha estación cerca al Teatro Río, zona comercialmente en desarrollo, o quizá en la intersección con la Vía Cincuentenario, para enlazar con otros sistemas de buses.

9. Centro Olímpico-Cementerio: Alrededor de esta zona se están desarrollando importantes proyectos de vivienda masiva y de industria ligera. La Vía Juegos Olímpicos conecta a poca distancia con la carretera a Tocumen. Ni mencionar la importancia de la estación durante la celebración de grandes espectáculos deportivos.

10. Juan Díaz: Centro de gravitación de proyectos de vivienda masivos como San Pedro, la Concepción, San Antonio, etc., con población total de quizá 60 mil personas en ocho años.

11. Entrada Pedregal: Bifurcación de arterias principales. Futuro centro comercial e internacional liviano.

12. Villa Catalina: Centro de gravitación de proyectos de viviendas masivo en los que vivirán y trabajarán más de 25 mil personas antes de seis años.

13. Terminal Aeropuerto Presidente Porras: Centro de trasbordo internacional de pasajeros y carga. Núcleo de industria ligera de “puerto libre”.

El trayecto total es de aproximadamente 20 kilómetros, el cual tomaría unas 20 horas y pico para recorrerlo entonces en el congestionado sistema de buses. En el Metro tomaría alrededor de media hora. ¿da que pensar, verdad?

Cabe hacer notar que aunque Panamá es relativamente pequeña en población, una ciudad que tiene 20 kilómetros entre sus extremos no tiene otra alternativa que adoptar sistemas de tránsito rápido para transportar las grandes masas de sus habitantes. Quede claro que aunque los ferrocarriles en general han perdido importancia por la competencia con las carreteras, los metros o subterráneos están proliferando y se reconocen en todas sus formas como el único transporte urbano racional del futuro. Además de los conocidos sistemas de Nueva York, Londres, París, Moscú y Buenos Aires, cada uno con su mérito o demérito respectivo, hoy se añaden otros como los de Montreal y ciudad de México. El último cuenta con trenes eléctricos que ruedan silenciosamente sobre ruedas de caucho. Las cabinas son alegres e iluminadas, las estaciones son obras importantes de arquitectura en mármol y concreto evocando motivos del pueblo mexicano. Varias ciudades de Estados Unidos de América están a punto de iniciar extensos nuevos sistemas, especialmente el de Detroit, y el de San Francisco de California BART (Bay Area Rapid Transit System). El Gobierno Federal de Estados Unidos estudia un sistema para la megapolis Browash (Boston-New York-Washington) que quizá trabaje por tubos neumáticos, por monorriel, o hasta por gravedad.

La planeación y construcción de un sistema de Metro puede tomar hasta unos 10 años. Vale la pena comenzar a considerarlo de una vez, ya sea por la empresa privada o por el Estado. Existiendo un plan piloto, podría irse previendo un derecho de vía para la futura construcción, evitando la instalación de tuberías de agua y energía, cimientos de edificios, etc., que sería costoso remover después. El plan piloto permitiría a la Dirección de Planificación, lo mismo que al I.V.U. y otros organismos, ir anticipando y planificando el tránsito urbano y sus requerimientos para los años futuros. El Metro permitiría a la corporación de transporte planificar sus nuevas y futuras rutas, que alimentarían el Metro, racionalizando la adquisición de nuevo equipo. La corporación única de transporte podría ser accionista del nuevo Metro y hasta explotarlo y administrarlo sin menoscabo ni de los transportadores ni del público.

El primer paso hay que darlo ahora, ya sea que Panamá construya su Metro en el año 1980 o en el año 2010. Hay que ir dejando un inviolable derecho de vía. Hay que ir formando conciencia de gran ciudad, porque se nos va a echar encima pronto. Que cada uno cumpla con sus deberes para con nuestra gran ciudad como lo hicieron Pedrarias Dávila y Fernández de Córdoba en su tiempo, y como lo hicieron Ángel Rubio y muchos otros en el nuestro, para orgullo y deleite de nuestras siguientes generaciones.

¿Qué tendremos mañana, una ciudad de desorden, pesadilla y fealdad, o tendremos una ciudad organizada, amplia, descongestionada, vibrante y vital? ¡Eso lo tenemos que empezar a decidir hoy!

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