PROYECTOS

Una esperanza para la ciudad: Álvaro González Clare

Cada vez es más evidente que la ciudad de Panamá no será planificada. La última esperanza se perdió con el fracaso del viceministro del Miviot, porque la participación técnica no llegó a trascender a los niveles de decisión política en la materia. Esto deja la ciudad a la deriva en la marejada de los megaproyectos de infraestructura y edificaciones promovidas por decisiones netamente políticas y administradas únicamente por intereses de clientelismo partidista.

Pero, dentro de este panorama de decepción ciudadana y profesional, nos resta una opción que surge circunstancialmente con la participación de los técnicos locales que administran el proyecto insignia presidencial, “El Metro de Panamá”.

El liderazgo inequívoco del Ing. Roberto Roy y su gran autoridad en el manejo técnico del proyecto abre la oportunidad única y especial de llevar a cabo una planificación inversa en la ciudad, que nace de los planes parciales que puedan realizarse en cada una de las estaciones de la ruta completa. Esta intervención podría mejorar la estructura urbana en un área aproximada de 40 hectáreas de la ciudad.

Esta oportunidad única se da porque el director Roy considera que el proyecto del Metro debe ser más que una solución al problema de movilidad y transporte público. Debe tener proyecciones colaterales para incidir, también, en el problema y la solución urbana. Para esto ha incluido en el equipo técnico interdisciplinario a urbanistas y arquitectos, dándoles participación en las decisiones integrales, junto con los técnicos que por competencia deben participar en el MOP y Miviot.

Así como la decisión del sistema del Metro fue política, la decisión de la línea uno fue de estricta selección técnica, al igual que la ubicación de las estaciones de la línea, basado todo en estudios de mayor demanda de tráfico y accesos. Cada una de las 14 estaciones se convierte en un punto neurálgico y sensitivo urbano que permite incidir fácilmente en la transformación para rescatar la ciudad de su desorganización y catatónica composición.

Para lograr esta transformación se requiere necesariamente de las herramientas normativas y estímulos a la inversión privada que permitan y promuevan los resultados a corto plazo y generen la influencia periférica en todo sus entornos urbanos para ampliar sus efectos al resto de la urbe.

Presento a continuación algunas recomendaciones para producir las intervenciones que a través de la construcción del Metro logren los esperados cambios que por la histórica mora política en materia de planificación urbana nunca se dieron.

La primera intervención necesaria le corresponde al Miviot, para revisar e implantar normas especiales de desarrollo urbano en las áreas circundantes de 600 metros de diámetro a las estaciones, de modo que se flexibilicen las condiciones y proporciones para espacios de estacionamientos en los edificios habitacionales y en los comercios.

Esto permitirá la construcción de nuevos edificios o la remodelación de edificios existentes para ofrecer en el mercado proyectos más económicos y accesibles a niveles de ingreso medio y bajo en lugares céntricos de la ciudad. Esta iniciativa generaría de inmediato la intervención del negocio inmobiliario en las áreas de influencia de las estaciones.

La segunda intervención debe ser de los municipios de Panamá y San Miguelito, promoviendo la construcción de plazas adyacentes a las estaciones con estacionamientos soterrados que generen los lugares de reunión de la comunidad y, además, permitan el acopio de vehículos que necesiten estacionar temporalmente mientras utilizan el Metro para desplazarse en la ciudad sin tener que usar las calles.

Esta iniciativa incentivará el uso del Metro a los ciudadanos que se transportan en sus propios carros, aliviando el trágico problema de los tranques cotidianos. La coincidencia de la plaza, los estacionamientos, los edificios habitacionales para el mercado de menores ingresos y los locales comerciales en el mismo espacio y entorno urbano volverían a generar el concepto de ciudad que existió en el Casco Antiguo, donde la comunidad vivía interactiva a través de la plaza y las calles aledañas, dándole sentido de pertenencia a los ciudadanos y, sobre todo, la alternativa a los centros comerciales que han sustituido esa función urbana.

La tercera intervención debe gestionarla el Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la promoción de incentivos fiscales o la selección de los existentes, para que se apliquen solo a edificaciones habitacionales que promuevan la construcción de viviendas económicas en al área circundantes a las estaciones del Metro. Esto desincentivaría la construcción de urbanizaciones de casitas que siguen expandiendo horizontalmente la ciudad y, consecuentemente, aumentando la distancia a la que deben desplazarse los que trabajan en el centro de la ciudad. Esta iniciativa mejoraría, sin duda, la calidad de vida de los habitantes y reduciría el costo intangible de las infraestructuras urbanas.

La última intervención le corresponde al Metro Bus y al sistema de transporte selectivo para coordinar y resolver el problema de la intercomunicación transversal con las estaciones del Metro. Es preciso que en la planificación de la plaza municipal, que debe coincidir con la estación, se diseñe con los accesos e egresos adecuados para que los metrobuses, taxis y peatones se integren correctamente en la circulación del sector. La coordinación le debe corresponder, necesariamente, al proyecto del Metro que tiene la capacidad y el conocimiento para resolverlo, pero la ejecución misma debe ser del Municipio, al que le compete el sistema peatonal en la ciudad.

Esta posibilidad abre la puerta grande para que los alcaldes de la ciudad resuelvan integralmente la histórica mora que tienen los ciudadanos de un sistema peatonal digno, con aceras buenas y seguras, paradas de buses adecuadas, arborización y jardines que ornamenten las calles.

Cada una de las estaciones del Metro en la línea uno, podrán ser los motores del cambio urbano que inicien la recomposición de la ciudad, solución que le debía haber correspondido al Miviot a través de la planificación urbana de la ciudad. A falta de esta, el Metro nos da la gran oportunidad para cambiar el pandemonio urbano que hemos creado en esta metrópolis y mejorar la calidad vida de todos los ciudadanos que vivimos en ella.

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