SECTOR MARÍTIMO

El gran desafío: Franklin Castrellón

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El sector marítimo-logístico representa el 24% del PIB del país, que según la Contraloría de la República alcanzó los $33,573 millones en 2013. Es decir, ese vital segmento de la economía produjo ese año bienes y servicios por $8,058 millones. Tal es su potencial, que no pocos economistas lo ubican como el sector que nos podría llevar al primer mundo. Por eso, no me sorprendió que el gobierno de Ricardo Martinelli (en quien una abrumadora mayoría puso su esperanza), tomó especial atención por controlar esa mina de oro, y designó como administrador de la Autoridad Marítima de Panamá a una persona de su absoluta confianza, sin el menor conocimiento de la industria.

La pasada no es la única administración acusada de utilizar el sector para el enriquecimiento ilícito. Como prueba está la concesión que se otorgó a Ports Engineering and Consultants Corp. (PECC) bajo la administración de Ernesto Pérez Balladares. Sobre este caso, el estadounidense Charles Jumet se declaró culpable en 2009, ante un tribunal de Virginia, del delito de sobornar a funcionarios del Gobierno panameño.

Pero la acción que, quizás, más ha costado al patrimonio del país (más de $30 millones anuales desde 2002), fue la equiparación portuaria aprobada por Mireya Moscoso y su ministro de Comercio e Industrias Joaquín Jácome. Mediante una resolución del Ministerio de Comercio e Industrias, modificaron el Contrato Ley 5 de 16 de enero de 1997 que otorgaba a Panama Ports Co. (PPC) la concesión de Balboa y Cristóbal, para eliminar el pago de los $30 millones anuales. Se adujo que debían equipararse las concesiones de PPC con las de MIT y CCT, pero las condiciones eran desiguales. PPC recibió activos productivos por más de $1,000 millones (de allí la oferta de Hutchison Port Holdings, propietaria de PPC, de ofrecer $22 millones en anualidad fija y una anualidad variable equivalente al 10% de sus entradas brutas), mientras que MIT y CCT debieron comenzar de cero. Tanto el caso PECC, como el de la equiparación fueron denunciados ante la Corte Suprema, pero quedaron en nada.

El quinquenio del cambio, antes que combatir la corrupción la profundizó, desde mi perspectiva, a niveles jamás vistos. El sector marítimo-logístico ocuparía un lugar privilegiado en esta piñata. Abundaron las concesiones directas y una de las pocas sometidas a licitación (la del astillero de Balboa) estuvo salpicada de sospechas. La propuesta de MEC Pacific Drydocks fue beneficiada luego de que la Dirección de Contrataciones Públicas la excluyera, por un error en la póliza y otras deficiencias.

En cuanto a concesiones directas, hay material para las instancias investigadoras. Allí están los casos de las tres concesiones para el desarrollo de tres puertos en el Atlántico (Cristóbal, isla Largo Remo e isla Margarita) y uno en el Pacífico (Balboa). Los beneficiarios (Termini Financing Group, SMC Barcelona, S.A., Panama Canal Colon Port y Port & Harbour Marine Services) son desconocidos en el mundo marítimo y tampoco se han asociado con algún operador portuario de prestigio. En el caso de Largo Remo, la promotora, Linden Partners, es otra ilustre desconocida en la industria.

En contraposición, el expresidente Guillermo Endara otorgó la concesión de MIT a Stevedoring Services of America, en aquellos años el principal operador portuario de EU; Pérez Balladares lo hizo a PPC después de una licitación en la que participaron los principales operadores portuarios del mundo, y la de CCT también la adjudicó Pérez Balladares luego de que Evergreen Marine hiciese una propuesta razonable.

Otro tema de investigación es el manejo que le dio el gobierno al proyectado puerto de Aguadulce. Allí el MEF asignó $100,000 para un estudio de prefactibilidad y otros $428,285 para uno de factibilidad, pero no se supo más, todo eso con el consentimiento de la AMP. ¿Qué ocurrió con esos fondos? ¿Dónde están los estudios? Hay otras concesiones dignas de investigación como la otorgada a Vertikal Corporation para el despacho de combustible en Tocumen, y las de la industria marítima auxiliar al amparo de la Ley 41 de junio de 2013, violatoria de la ley que incentiva la inversión extranjera y de los tratados comerciales suscritos por Panamá. Cabe apuntar que hay cerca de 200 empresas dedicadas a brindar servicios marítimos auxiliares. Pero la más escandalosa fue la exclusividad otorgada a Orion Maritime Training Center para la emisión de certificaciones a más de 300,000 tripulantes de buques bajo bandera panameña. Una función que los países desarrollados reservan para sí, quedó en manos de una empresa privada registrada meses antes de la concesión por la subdirectora de Finanzas de la AMP. El hecho ha sido denunciado ante los tribunales competentes por la Asociación Panameña de Oficiales de Marina. Ese acto nos devolvió a 2001, cuando el secretario general de la ITF, David Cockroft, denunció la compra de un certificado panameño sin siquiera tener la menor formación académica.

Reconforta que el recién instalado administrador de la AMP, Jorge Barakat, expresó su determinación de impulsar la investigación de todos esos hechos. Ello ha complacido a la comunidad marítima que ve grandes posibilidades a Panamá de convertirse en centro logístico regional, previsto que el sector sea manejado con responsabilidad y transparencia.

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