NUEVO MODELO DE CIUDAD

Una propuesta de renovación urbana: Álvaro González Clare

El proceso de crecimiento de la ciudad de Panamá es insostenible. La metrópoli tiene un millón y medio de habitantes en un territorio con una superficie y extensión similar a la de Bogotá, que tiene cinco veces más población.

El incremento poblacional es de 30 mil personas por año que requieren, a valor ponderado de densidad de ocupación actual, unas 300 hectáreas de tierra urbanizada cada año, que por la tendencia histórica se construirán en la periferia. Contamos solo con cerca de 6 mil kilómetros de vías urbanas, pero tenemos 350 mil vehículos (con un aumento anual de 40 mil unidades). Si los estacionáramos en una línea ocuparían 160 kilómetros de vías.

El principal nodo de trabajo crece y se sostiene en el mismo centro geográfico, lo que obliga a los ciudadanos a desplazarse diariamente en viajes que el 60% tiene que hacer, ya sea caminando o en transporte público, y en algunos casos recorren distancias de hasta 30 kilómetros ida y vuelta. La ciudad ha sido construida para darle prioridad al vehículo automotor, a pesar de que el 80% de la población no tiene carro.

En resumen, es una ciudad antidemocrática, elitista e injusta; construida sin planificación por la falta de voluntad política para aplicar planes de desarrollo. Sin embargo, en los últimos tres años han sucedido cambios que dan una esperanza a los ciudadanos de la metrópoli.

La construcción del Metro, la implantación del Metro Bus y el reordenamiento y construcción de la nueva vialidad del Ministerio de Obras Públicas abren la puerta para una posible reorganización de la ciudad.

Indico, puntualmente, que estas inversiones de casi 4 mil millones de balboas responden a la urgencia para superar la mora acumulada en 30 años de apatía e incompetencia gubernamental. Son esencialmente proyectos para mejorar las condiciones de la movilidad urbana, sin necesariamente aportar al cambio estructural en la composición y concepto de ciudad.

Lo ideal para resolver integralmente la caótica situación en la metrópoli es que las gestiones de tránsito y urbanas se unan en un esfuerzo técnico y político mancomunado. Esta fusión gestora se puede llevar a cabo a través de planes parciales especiales que nazcan en el área de influencia de cada una de las 14 estaciones de la línea uno del Metro. Es la última y única esperanza para resolver, a corto plazo, el caos urbano que estamos viviendo.

La solución es simple, pero compleja, por oxímoron que suene la propuesta. Liderado por la Secretaría del Metro (sustentado en la capacidad técnica demostrada y el apoyo presidencial) los planes parciales de cada estación deben actuar como centros de renovación urbanos, cambiando el concepto y composición que tenemos de una ciudad construida y sustentada en la movilidad del vehículo privado.

Cada área de influencia (500 metros de radio) en las estaciones afecta unas 70 hectáreas, que actualmente están subutilizadas con una ocupación promedio de 3 mil 500 personas. Las normas que reglamentan y zonifican estos territorios están dictadas para mantener el modelo de ciudad que depende de vehículos privados para su movilidad.

Todas las viviendas o apartamentos deben tener espacios para estacionar a razón de un vehículo por cada 50 metros cuadrados. Esta imposición encarece en casi 50% el costo de construcción de las viviendas para cumplir con la norma, lo que obliga al mercado inmobiliario a explotar exponencialmente la inversión.

Sustentado en la gran facilidad y dependencia que creará el Metro en cada estación, sumado a la articulación transversal que generara el servicio del Metro Bus, los habitantes en el sector de influencia de cada estación podrán transportarse al trabajo y desplazarse dentro del barrio peatonalmente, sin tener la necesidad de tener vehículo privado. Esta independencia permitirá un nuevo modelo de ciudad que no requiere tener estacionamientos en cada vivienda. Con solo que el Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial haga y promulgue, lo antes posible, una norma especial de desarrollo urbano que permita construir viviendas sin estacionamientos en el área de influencia de la estaciones del Metro, podremos dar inicio a la gran renovación urbana en las casi mil hectáreas afectadas directamente por la línea uno.

Si se aplica una norma de desarrollo urbano, de 600 personas por hectárea, podemos lograr una redensificación de aproximadamente 300 mil personas dentro de estas áreas ya urbanizadas, con viviendas nuevas o readecuadas que puedan competir fácilmente con los proyectos de casitas en la periferia de la ciudad.

Este significativo aumento poblacional dentro de la línea uno permitirá reforzar la gestión de demanda que necesita el Metro para que las proyecciones de tránsito puedan cumplirse sin necesidad de subsidios, y además eliminar el ingreso de unos 80 mil vehículos al parque automotor urbano.

Esto será el inicio para la contención del crecimiento lineal y la reducción del parque automotor en la ciudad y en el área metropolitana.

Obviamente, la idea esquemática y básica de este plan parcial requiere de la interacción de consideraciones integrales que involucren la peatonalización del sector, la construcción de aceras y estacionamientos públicos o privados para atender el comercio del área y los usuarios del Metro que llegan a las estaciones por carro; la coordinación con los municipios para crear las plazas y parques que requerirán los ciudadanos cautivos en los barrios afectados y, sobre todo, la gestión financiera para lograr las inversiones necesarias para llevarlo a cabo.

Esta propuesta la presenté públicamente a las autoridades competentes en el foro “Hacia una metrópoli con calidad de vida”, que promovió la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa, y amerita una consideración seria y formal, técnica y política. La ciudad y sus ciudadanos así lo requieren, con urgencia.

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