Baja combustión

El gas licuado de petróleo (GLP) se presentó como una promisoria alternativa a la gasolina, cuyos precios estaban por las nubes en 2005. El sistema, sin embargo, no prosperó, aunque no desaparece del todo. LA PRENSA/Archivo. El gas licuado de petróleo (GLP) se presentó como una promisoria alternativa a la gasolina, cuyos precios estaban por las nubes en 2005. El sistema, sin embargo, no prosperó, aunque no desaparece del todo. LA PRENSA/Archivo.
El gas licuado de petróleo (GLP) se presentó como una promisoria alternativa a la gasolina, cuyos precios estaban por las nubes en 2005. El sistema, sin embargo, no prosperó, aunque no desaparece del todo. LA PRENSA/Archivo.

En 2005, las subidas en los precios internacionales del petróleo habían propiciado, a nivel local, un alza sin precedentes en la gasolina, las más grandes en 13 años.

Una solución para remontar la crisis era la de implementar el uso de combustibles alternativos en el país. Se habló entonces del etanol y del gas licuado de petróleo (GLP).

Esta es una combinación de dos tipos de gas: el butano (C4H10) y el propano (C3H8).

Este último terminó imponiéndose como la alternativa más viable, para paliar el imparable ascenso de los precios del combustible, sobre todo para el transporte colectivo y selectivo. Unos 17 mil vehículos del servicio de transporte público lo comenzaron a utilizar ese año.

La ventaja que presentaba, aparte de la disminución de emisiones dañinas al ambiente y un precio bajo, era la posibilidad de usarlo, manteniendo al tiempo el sistema de gasolina, pudiéndose alternar en un mismo vehículo los dos sistemas con el simple toque de un botón.

La instalación del tanque y el sistema costaba unos mil 500 dólares.

En septiembre de 2005 el Gobierno Nacional inició un plan de ahorro energético en las diferentes instituciones gubernamentales. Para la organización y fiscalización de los programas de ahorro, el Consejo de Gabinete creó la Comisión Nacional de Ahorro Energético.

Una de las medidas en este plan era la reconversión de los vehículos del Estado para que usaran GLP como combustible

Doce meses más tarde, el Gobierno emitió un informe sobre los resultados del plan energético en el que se daba cuenta que se habían logrado descongestionar las principales arterias y vías de comunicación en la ciudad capital en las horas de mayor circulación vehicular; se reconvirtieron 25 automóviles y otros 30 están en proceso de instalación del GLP.

Algunas piqueras de taxis se unieron al nuevo sistema. Le siguieron algunos particulares.

Pese al entusiasmo inicial, los tropiezos con la instalación del GLP y problemas en los vehículos hicieron que la adopción del sistema se estancara. En septiembre de 2007, las ventas bajaron el 13% respecto a agosto del mismo año. De enero a septiembre de 2007 se había vendido 1.5 millón de galones; mientras que en el mismo período de 2006 las ventas fueron de 38.4% o 2.1 millones de galones más.

El galón del GLP se vendía entonces a 2.28 dólares, lo que lo hacía más competitivo que la gasolina, porque no pagaba impuesto, mientras que la gasolina paga 60 centésimos por galón.

Dos años más tarde, el panorama no había mejorado sustancialmente. Más bien lo contrario.

Erick Guerrero, gerente de una de las empresas que se había dedicado a este negocio, Combustible Ecológico, señalaba que su compañía en 2010 no había recuperado ni el 50% de su inversión, que fue de cinco millones de dólares.

Y aunque hasta entonces no se había registrado ningún accidente con el GLP, los supuestos daños al motor de los automóviles que usaban el gas habían afectado el negocio.

Para esa fecha, cerca de 4 mil 500 autos usaban GLP. Según la Contraloría General de la República, habían vendido durante el primer trimestre de 2010 un total de 292 mil galones de GLP, lo que representaba una disminución de 19% respecto al mismo período de 2009.

Pero al parecer, las quejas no eran infundadas. Los vehículos sí estaban presentado problemas al utilizar este combustible, y todo el ahorro que habrían conseguido con su consumo, se esfumaba al tener que ocuparse de daños y de perder tiempo e ingresos por esta causa.

A mediados de 2011, los técnicos coincidían en que a muchos vehículos que adoptaron el nuevo sistema no se les hacía una prueba preliminar y algunos presentaban desgaste en el sistema de comprensión.

Con la experiencia de ensayo y error, los técnicos habían logrado perfeccionar y mejorar la instalación del equipo para la conversión de los vehículos, haciéndolos menos proclives a daños y desgaste innecesarios. Pero ya era tarde. Ya se había perdido interés.

Para estas fechas, solo un aproximado de 2 mil 500 vehículos continuaba utilizando el sistema de GLP en el país

Las ventas registraban un desplome de hasta 70% en algunos casos. Según la Contraloría, el descenso global del consumo de este combustible fue por encima del 13%. Muchas gasolineras simplemente dejaron de vender el producto.

A mediados de 2012, las cifras continuaban bajando. La Secretaría Nacional de Energía estimaba que durante los primeros cuatro meses del año, el descenso de las ventas era de arriba del 50%.

FRACASO

Ante el panorama, los taxistas, el gremio que más había puesto sus esperanzas en el GLP, abandonaron su uso.

Los números de 2013, parecían confirmar la “muerte” del gas licuado para el uso vehicular.

Según los datos de la Contraloría, durante 2013 se habían vendido 245 mil galones de GLP, mientras que en 2009 las ventas habían sido de 599 mil galones vendidos. Esto representaba una caída de casi 60%.

Mientras tanto, la situación de los otros combustibles no parecía mejorar sustancialmente, lo cual presentaba preocupación entre los transportistas y los consumidores particulares.

Desde agosto de 2011 el Estado había decidido subsidiar el precio de la gasolina de 91 octanos y el diésel.

Mediante la Ley 42 de 20 de abril de 2011, el Gobierno Nacional también decidió el uso del etanol como aditivo oxigenante en las gasolinas de 91 y 95 octanos.

Esta medida se implementó finalmente el pasado 1 de septiembre. Pero el etanol también ha generado recelo entre los conductores, con argumentos similares a los que desestimularon el uso del gas vehicular que, con todo, aún se vende.

>>> Etanol: alternativa, recelos y polémicas

Aunque el uso del etanol como aditivo de las gasolinas de 91 y 95 octanos en el país se decidió desde 2011, su implementación no llegaría sino hasta septiembre de este año, debido a una serie de vueltas que incluyeron la reforma de la ley original.

Sin embargo, esta no fue su única dificultad. También ha sido objeto de críticas por parte de usuarios y de ambientalistas, cada una por razones distintas. Para los consumidores, existe el temor de que el aditivo provoque daños a sus vehículos.

Las explicaciones de los expertos no parecen haber sido suficientes, aunque es cierto que no es recomendable para automóviles de antes de 1996.

Entre tanto, los ambientalistas alegan que producir etanol consume demasiados recursos e implica el uso de pesticidas y otros químicos que dañan el ambiente, además de requerir extensiones de tierra cultivable, desplazando su uso alimentario.

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