PROYECTO DE REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO

Rodadura del puente de las Américas no será cambiada

El MOP decidió que la empresa contratista MCM Global, S.A. repare las losas y las vigas que sostienen el viaducto, en vez de renovarlas.

El Ministerio de Obras Públicas (MOP) se alejó del plan original de rehabilitación de la superestructura (arco y rodadura) y subestructura (vigas, estribos, pilas, etc.) del puente de las Américas.

Los trabajos licitados en 2010 fueron el reemplazo de la losa de concreto, vigas del piso y rehabilitación de la estructura del arco y del resto de la superestructura y subestructura , según consta en el pliego de condiciones que se publicó en el portal de PanamáCompra como parte de los requisitos para la licitación por mejor valor.

Ahora, por decisión del MOP, el Consorcio MCM Global S.A., constructora responsable de la rehabilitación completa, ya no cambiará la rodadura de concreto ni las vigas de la vía, sino que solo hará reparaciones.

En el pliego de condiciones de la licitación, específicamente en el anexo “término de referencia”, se plantea que cambiar la calzada, de 12.80 metros de ancho y cuatro carriles, responde al resultado de la inspección, evaluación y diagnóstico que sobre el estado del puente hizo en 2005 la empresa estadounidense Amman & Whitney/Louis Berguer Group Joint Venture.

Según el estudio estructural de los estadounidenses, la losa de hormigón de cemento portland nunca recibió una rehabilitación mayor, por lo que el nivel de deterioro que presenta es inaceptable e irreversible.

En el mismo documento el MOP indica que las vías del puente ya alcanzaron su vida útil, por lo que es impostergable la sustitución completa de la vía, para garantizar la seguridad de sus usuarios.

Por ello, en el pliego de condiciones se explica que el objetivo principal de la obra es dotar al viaducto de una nueva superficie de rodadura, mediante su reemplazo, y poder garantizar un pavimento con mejores estándares de confort, seguridad, y así lograr ahorros en los costos de operación vehicular.

La reconstrucción de la vía del puente, junto con la rehabilitación total de la superestructura y subestructura es por un monto de $80.6 millones. La orden de proceder de estos trabajos fue dada el 2 de julio de 2010.

Según el director de Proyectos Especiales del MOP, Carlos Ho, las únicas losas y vigas que se cambiarán son aquellas que no se pueden recuperar. Agregó que están esperando la información de los materiales que utilizará “el diseñador” para sellar las losas y empezar las pruebas con estos componentes.

CAMBIOS

Para Ho, pasar de una rehabilitación total a una parcial del viaducto de las Américas no implica cambios en el objeto del contrato.

El funcionario basa su planteamiento en que solo están cambiando la metodología constructiva. De igual modo apuesta a una reducción de costo en los trabajos.

El pliego de condiciones también indica que el reemplazo de la losa de rodadura incluía toda la estructura metálica de apoyo (vigas, largueros, diafragmas, faca), sistemas de drenajes, aceras y bordillo del soporte de barandales, entre otros aspectos.

El director de Proyectos Especiales del MOP aseguró que junto con representantes del Consorcio MCM Gobal, S.A. adelantan un análisis para ver si se puede reducir el costo del proyecto. En el pliego se indica que el reemplazo de vigas piso tiene un costo de $10 millones.

Sin embargo, para el miembro de la Comisión Vial de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), Arnulfo Ho, la rebaja en el precio de la obra debe ser una realidad. Ho sostiene que se puede modificar la metodología constructiva, siempre que haya una razón para ello y se haga una adenda al contrato.

Mientras que Ulises Lay, expresidente de la SPIA , indicó que reparar una estructura en vez de construirla nuevamente es “pan para hoy y hambre para mañana”.

El ingeniero Lay considera que el MOP suspendió el trabajo real para evitar el tranque vehicular que generaría el cierre de esta vía, que conecta la capital con el interior del país. La rehabilitación total de la calzada es urgente, porque “los huecos que tiene la rodadura, permiten ver el mar”, indicó Lay.

JUSTIFICACIONES

El MOP tiene dos justificaciones para variar el contrato original. La primera son las lluvias de diciembre de 2010 que provocaron que el tramo del acceso este al puente Centenario se derrumbara, dejando al puente de las Américas como único paso permanente para entrar y salir de la capital. Este hecho obligó al MOP a cambiar los planes, y empezar a pintar el arco del puente, para luego trabajar en la losa de rodadura.

La otra excusa fue el congestionamiento vehicular que se dio el 4 de enero de 2012, cuando limitaron a dos carriles la circulación, lo que causó mucha molestia ciudadana.

No obstante, en el pliego del contrato otorgado a MCM Global, S.A. se especifica que debían hacer un estudio de tránsito, para evaluar el impacto que la reparación de la calzada del puente tendría en el tráfico que se desviará por el puente Centenario.

También se advierte de que se deben mantener por lo menos dos vías habilitadas durante todo el proceso de construcción.

Para los trabajos diurnos se recomendaba reducir el tránsito a dos carriles, salvo en operaciones puntuales, en las cuales por 10 minutos se podrá dejar un solo carril habilitado. Mientras que en las noches podían suspender totalmente el tránsito por el viaducto, con la debida señalización.

FASES INCONCLUSAS

El exministro de Obras Públicas Benjamín Colamarco señaló que la obra tiene dos años de atraso, dado que la primera fase licitada durante su administración, concluyó en 2009.

Colamarco explicó que basados en el diagnóstico hecho en coordinación con la Autoridad del Canal de Panamá, los trabajos en el viaducto se dividieron en tres etapas con un período de duración de un año.

La primera se hizo entre 2008 y 2009 y consistía en el cambio total de los 48 grupos de “péndolas” de cables (de cuatro cada uno), que tensan la estructura en los puntos altos del arco y debajo del puente, explicó.

Durante la segunda etapa se debía reemplazar la losa y las vigas que forman la calzada, y en la tercera pintar en su totalidad la superestructura y bases del puente.

TRABAJOS RETRASADOS

Los inconvenientes que se han presentado, han llevado a que la obra tenga un retraso. El director de Proyectos Especiales del MOP, Carlos Ho, indicó que el atraso es de un 20% en relación al plan original.

Entre los trabajos que no avanzan conforme al tiempo establecido está la pintura de la estructura, ya que hay que remover la capa vieja.

MCM Global, S.A. debió terminar de pintar el primer cuadrante (entrada a la ciudad) en diciembre pasado, pero las lluvias lo impidieron. Había mucha humedad para aplicar la pintura, justificó Ho.

Los mil 654 metros que conectan al país

El puente de las Américas fue inaugurado el 12 de octubre de 1962. Su construcción costó $20 millones, y hasta 1981 estuvo bajo la administración de Estados Unidos. El viaducto conecta por la vía terrestre la capital con el resto del país y mide mil 654 metros de largo, con un diseño de arco de modillón. El Ministerio de Obras Públicas, como parte de los términos de referencia para dar con la empresa que rehabilitaría la superestructura y subestructura del puente de las Américas, lo describió como “una de las más importantes estructuras, ubicada en la columna vertebral de la red vial nacional”, la cual se sitúa en la entrada del océano Pacífico del Canal de Panamá. Por este lugar transitan 60 mil vehículos diariamente.

Por otro lado, Ulises Lay, expresidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos, indicó que el puente de las Américas es importante porque de los dos que hay para conectar la capital con el resto del país, es el que más utilizan los conductores.

Lay agregó que con los trabajos viales que se están realizando en sus cercanías, como en la avenida de los Mártires y cinta costera tres, su importancia va a aumentar.

Urania Cecilia Molina

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