el legado de una administración

Los grandes contratos de infraestructuras de Martinelli

El gobernante hizo de la inversión su gran carta de presentación. Su programa se ejecutó, pero quedaron sombras sobre los métodos de contratación, fiscalización y sobre la funcionalidad de algunas obras.

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El presidente Ricardo Martinelli dijo que le gustaría ser recordado por las obras. En su afán por conseguirlo, sumergió al país en un ambicioso plan de renovación de infraestructuras, en el que destaca la primera línea del Metro de Panamá y no faltan inversiones en carreteras, hospitales, aeropuertos, escuelas, líneas de agua potable, centros de acopio de alimentos y mercados públicos. La ejecución de ese plan, cifrado en $13 mil 500 millones, trajo como efecto colateral el aumento de la deuda pública y dejará a la administración entrante de Juan Carlos Varela la tarea de terminar de pagar y ejecutar algunas de las obras contratadas por Martinelli.

Además, la sombra de sobrecostos, licitaciones teledirigidas, contrataciones directas y adendas sobrevoló en la mayoría de los proyectos.

El equipo de Juan Carlos Varela ha prometido auditar algunos, especialmente la construcción de cuatro hospitales en el interior del país, adjudicados a la compañía IBT, que a pesar de no haber tenido el avance deseado recibieron adendas millonarias y extensiones de tiempo para su ejecución.

Martinelli será recordado por haber construido la primera línea del Metro, pero también por ejecutar la tercera fase de la cinta costera, proyecto que incluye un viaducto marino alrededor del Casco Antiguo, desoyendo el rechazo popular y las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura, que desde 1997 reconoce el conjunto como Patrimonio Histórico de la Humanidad.

El Ministerio de Obras Públicas, comandado entonces por Federico José Suárez, terminó construyendo un viaducto marino cuando en el pliego de condiciones figuraba un túnel que conectaría la Avenida Balboa con la Avenida de Los Poetas, una solución menos invasiva para el Casco Antiguo. El Gobierno argumentó que el cambio de diseño generaría ahorros, pero lo cierto es que una adenda en la que se modificaron las condiciones financieras elevó de $776.9 millones a $782.1 millones su precio final.

La cinta costera es probablemente el paradigma de cómo han sido las contrataciones públicas en Panamá en los últimos años. En sus tres fases fue adjudicada a la misma compañía, la brasileña Norberto Odebrecht, algunas veces ganando licitaciones, otras, como en el caso de la segunda fase, a través de adendas y contrataciones directas. Los proyectos, a pesar de utilizar recursos públicos, fueron objeto del más estricto hermetismo por parte de las autoridades, que no revelaron detalles de los diseños y los costos cuando fueron requeridos por los medios de comunicación.

Odebrecht se ha hecho con otros proyectos multimillonarios que le han llevado a ser el principal contratista de esta administración, con participación en contratos por más de $6 mil millones. Entre ellos destaca también el muelle sur del aeropuerto de Tocumen, licitación en la que no faltaron alegatos por parte de los competidores de Odebrecht sobre las estrictas condiciones exigidas por la administración de Tocumen. En ese mismo contrato, adjudicado por $679 millones, se incluyeron obras opcionales que lo elevarían a $936 millones.

Otras de las compañías que han recibido importantes contratos en el gobierno de Martinelli son la española FCC Construcción, la costarricense Meco, la mexicana ICA y la panameña Transcaribe Trading. Esta última sitió con camiones las instalaciones de los periódicos La Prensa y Mi Diario tras la publicación de los contratos que había ganado con esta administración.

Las obras, en muchos casos, fueron contratadas bajo el esquema de los “llave en mano”, lo que le permitió al gobierno de Martinelli disminuir la presión sobre el gasto público y no continuar abultando la deuda en los libros, ya que solo se presupuesta lo que se va pagando cada año.

Bajo este mecanismo de contratación las empresas constructoras encargadas de los proyectos deben autofinanciarse y el Estado paga según un calendario programado. Pero sin importar la fecha indicada en el cronograma de pago, el Estado deberá asumir el costo de financiamiento, y es así como quedan por saldar más de $2,000 millones no computados en la deuda pública.

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