La ruta interminable

Hay tramos de la vía hacia la provincia de Darién que muestran un grave deterioro, pese a que la carretera ha sido rehabilitada varias veces. LA PRENSA/Archivo. Hay tramos de la vía hacia la provincia de Darién que muestran un grave deterioro, pese a que la carretera ha sido rehabilitada varias veces. LA PRENSA/Archivo.
Hay tramos de la vía hacia la provincia de Darién que muestran un grave deterioro, pese a que la carretera ha sido rehabilitada varias veces. LA PRENSA/Archivo.

Fue en abril de 2000 cuando se anunció un plan de 33 millones de dólares para reconstruir la carretera a Darién, entre el puente sobre el lago Bayano y Yaviza.

El proyecto formaba parte de los cinco componentes del Programa de Desarrollo Sostenible de Darién, cuyo costo era de 88 millones de dólares, de los cuales 70.4 millones provenían de un préstamo suscrito con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y el resto de aportes del gobierno central.

En 1977, bajo un programa de cooperación, ingenieros estadounidenses cortaron la vía y la compactaron con capa-base. Por aquel entonces había una fuerte presión por penetrar el llamado tapón de Darién. El debate sobre la conveniencia de cruzar esa sensible frontera por una carretera y lo agreste del terreno, había llevado el proyecto solo hasta Yaviza, a orillas del río Chucunaque.

La carretera de tierra ayudó a comunicar poblados del sector este de la provincia de Panamá y la región central de Darién. Alivió el aislamiento de esa parte del país, pero también facilitó la colonización, la deforestación, la irrupción de la ganadería extensiva y la explotación de la madera.

Pero al ser una carretera destapada, la secuencia de lluvias y temporadas secas la deterioró, y hacía que durante ciertas épocas y algunos tramos, fuese intransitable.

La rehabilitación propuesta en 2000 contemplaba trabajos en 288 kilómetros que se resolverían en cinco etapas: del puente Bayano a Tortí; de Tortí a Agua Fría; de Agua Fría a Metetí; de Metetí a Canglón y de Canglón a Yaviza.

Para agosto de 2002 se construían ya los dos primeros tramos, Bayano-Tortí y Tortí-Agua Fría. El primer tramo tenía un avance del 57% y el segundo de 36%. Y ya se había licitado el tercer tramo de carretera. Una año más tarde, los trabajos totales parecían haber concluido.

Sin embargo, 12 meses después, el júbilo no era tanto. La vía presentaba defectos y problemas en varios de sus tramos: material suelto, problemas con los hombros, entre otros. Esto provocó un impasse entre las constructoras y el gobierno, que no quería certificar el recibo de las obras a conformidad. El contrato con una de las empresas fue rescindido por el gobierno, y la empresa Constructora del Istmo demandó al Estado por 2 millones de dólares.

Para 2005, el presidente colombiano Álvaro Uribe había vuelto a insistir en la apertura del tapón de Darién, pero su colega panameño Martín Torrijos no parecía tener interés.

En agosto, Torrijos anunció el relanzamiento del Programa Sostenible Darién y habló de licitaciones para reparar los tramos Metetí-Canglón-Yaviza.

En abril de 2006, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) anunció que lo que faltaba de la carretera estaría listo en 2007.

Para diciembre de ese año, los moradores de la región se quejaban por los cierres constantes de la vía que provocaban las obras de rehabilitación.

El tramo Canglón-Yaviza empezó a volverse crítico. La falta de piedra de calidad complicaba el avance de la obra, y para abril de 2007 los darienitas temían por la inminente llegada de la lluvia.

Los habitantes de la región protagonizaron a comienzos de julio una protesta en Yaviza.

En noviembre, las autoridades locales anunciaron avances en la reparación de la vía.

Un año más tarde, en diciembre de 2008, las quejas no cejaban. “Es una lástima lo que sucede, pues son muchos millones de dólares los que se han perdido”, decía un habitante de Santa Fe.

En diciembre de 2009, el desastre llegó a Yaviza. Los ríos desbordados por la lluvia anegaron al pueblo obligando a su evacuación total. La carretera era inservible.

Sin dar tiempo a la recuperación, 12 meses después las inundaciones volvieron.

En septiembre de 2012, el gobierno de Ricardo Martinelli se comprometió con la reconstrucción del tramo de Cañita a Chepo, a un costo de 62 millones de dólares.

El pasado 20 de agosto de 2013, transportistas de la ruta Panamá-Darién paralizaron sus labores por el mal estado de las vías en la provincia. El MOP se comprometió a agilizar los arreglos de los tramos Agua Fría- Santa Fe y Santa Fe-Metetí, pero transportistas y usuarios seguían escépticos. Ya llevaban mucho tiempo escuchando promesas.

>>> Una frontera controvertida

Darién es la provincia más extensa del país. Con más de 11 mil kilómetros cuadrados, abarca casi la tercera parte de la República. Su población escasa (47 mil habitantes) está dispersa en poblados de dos regiones bien definidas: el centro o la zona de la carretera, y la zona costera. Los ríos Tuira y Chucunaque nacen en lo profundo de sus selvas y también sirven para comunicar por vía fluvial a muchas de sus comunidades más apartadas. Tiene frontera con Colombia, lo que históricamente ha sido fuente de conflicto y controversia. Los pueblos Guna y Emberá habitan a ambos lados de la frontera. Pero a Darién también ha llegado el narcotráfico desde el sur, así como combatientes de las guerras irregulares del vecino país e inmigrantes indocumentados. Desde hace más de 50 años existe la idea de abrir el paso fronterizo por tierra, para unir el continente, idea que Colombia ha promovido, pero que Panamá resiste.

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