DESARROLLO LOGÍSTICO

El quinquenio perdido: Franklin Castrellón

En medio de un coloquio sobre Panamá y su potencial de desarrollo, en alguna ocasión se me ocurrió vaticinar que este país llegaría, más rápido que tarde, a ser del primer mundo, “a pesar de nosotros, los panameños”. Y añadí que lo haría montado sobre el enorme potencial que brindaría el Canal ampliado a su desarrollo como centro logístico regional.

Vinculado por más de 40 años a este sector y luego de la reciente experiencia vivida, he variado mi posición. Tras el quinquenio perdido en este gobierno en materia logística, considero que la ventana de oportunidad que nos abrirá el Canal ampliado se perderá si esos años de abandono de la estrategia se repiten en el próximo quinquenio.

Pero, ¿por qué hablo de quinquenio perdido? A pesar de que el actual presidente, en su propuesta “por el verdadero cambio”, se comprometió a “convertir a Panamá en la primera potencia marítima y logística de la región”, lo cierto es que más bien se han producido retrocesos, como el otorgamiento directo de concesiones por servicios marítimos y la aprobación de la Ley 41 de junio de 2013, que prácticamente excluyó la inversión extranjera de la industria marítima auxiliar. La Ley 41, un favor al gobierno de un diputado del PRD, solo sirvió para cancelar concesiones y reasignarlas a los allegados al poder político.

El Decreto Ley 7 de 10 de febrero de 1998 responsabiliza a la Autoridad Marítima de Panamá de la coordinación y ejecución de la estrategia nacional, entre cuyos objetivos está convertir al país en centro logístico regional. Pero como esa entidad no demostró interés en el tema, la coordinación la asumió el Ministerio de Comercio e Industrias, que no ha pasado de crear un gabinete logístico a través del Decreto Ejecutivo No. 90 de 18 de mayo de 2012. Este, después de casi dos años, no ha logrado reunirse con su contraparte, el Consejo Empresarial Logístico.

La transformación del país en centro logístico no solo potenciaría el desarrollo de los servicios marítimos, de transporte aéreo y terrestre, y los bancarios y de seguros, sino que abriría oportunidades a la industria de exportación y al agro. A manera de ejemplo, Holanda, con poco menos de 17 millones de habitantes, es el segundo mayor exportador de productos agrícolas del mundo, gracias a su moderno sistema logístico. Y es que, según estudios del BID, este sistema puede representar entre el 20% y 60% del precio final de los alimentos.

A sabiendas del enorme potencial que el sector representa para Panamá, agencias financieras como el Banco Interamericano de Desarrollo, y académicas, como el Instituto Tecnológico de Georgia, han tomado iniciativas para apoyar a Panamá. Este último, en asocio con Senacyt, creó en 2010 un centro para mejorar el desempeño logístico local y ayudar a desarrollar sus capacidades y las del comercio que permitan convertir al país en el centro comercial de las Américas.

Pero para que una nación alcance un desarrollo logístico de calidad mundial deben concurrir los siguientes elementos: papel activo del Estado; clara visión del conglomerado; continuidad y estabilidad; plataforma tecnológica integrada; desarrollo y exportación de conocimiento (know-how) y capacitación de técnicos y profesionales bilingües. Son esas las características que adornan a centros logísticos de calidad mundial como los de Rotterdam, Singapur, Hong Kong y Dubai. En Panamá, esto, lamentablemente, no ocurre por haberse desviado el gobierno de su compromiso de campaña.

Si alguna ventaja ha traído el incumplimiento de Grupo Unidos por el Canal de su compromiso de entregar el tercer juego de esclusas en junio de 2014, es que la ventana de oportunidad para el desarrollo del centro logístico regional no se cerrará para entonces. El período adicional permitirá más tiempo para ejecutar las obras necesarias y darle valor agregado a la ruta local.

En virtud de la ampliación del Canal, se han identificado al menos ocho proyectos que darían valor agregado, que han atraído el interés de allegados al poder político. Estos van desde la construcción de un puerto en Corozal, operado por una empresa distinta a Hutchison Port Holdings (que ya opera el puerto de Balboa) y terminales para buques con gas natural licuado (LNG), carga rodante (Ro-Ro) e hidrocarburos, hasta parques logísticos y servicio de barcazas para operaciones de trasbordo de carga a granel (top-off).

La Cámara Marítima de Panamá, comprometida con la ejecución de la estrategia, organizó conversatorios con los tres principales candidatos a la Presidencia de la República. Uno prometió casi nada distinto a lo vivido en el quinquenio que termina, además de un puerto en La Chorrera que más bien confunde y crea falsas expectativas. Los otros dos plantearon iniciativas interesantes, cuya ejecución dependerá del sentido de compromiso que tengan para concretarlas. Desde mi perspectiva, las próximas elecciones determinarán el futuro logístico de Panamá.

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