carretera entre Santa Fe y Calovébora

‘La conquista del Atlántico’

Hidroeléctricas, megaminería, una red de transmisión eléctrica para exportar energía y kilómetros de caminos en bosques protegidos.

Titular del MOP responde

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Según el Ministerio de Obras Públicas, el proyecto incluye 32 kilómetros de carretera. Tiene 40% de avance. Según el Ministerio de Obras Públicas, el proyecto incluye 32 kilómetros de carretera. Tiene 40% de avance.
Según el Ministerio de Obras Públicas, el proyecto incluye 32 kilómetros de carretera. Tiene 40% de avance. Foto: Raphael Salazar

‘La Prensa’ publica a partir de hoy una serie de historias a cargo del periodista Guido Bilbao y con el auspicio del Pulitzer Center. Una radiografía sobre la costa atlántica panameña que pone en tela de juicio cuál es el tipo de desarrollo que queremos.

La primera entrega se enfoca en la carretera entre Santa Fe y Calovébora: 32 kilómetros que el gobierno de Juan Carlos Varela construye a un costo de $37 millones ($1,121 el metro).

Aunque se mercadeó como una obra social, la carretera sería la punta de lanza de proyectos mineros, hidroeléctricos y turismo masivo en el Corredor Biológico Mesoamericano.

ABRIENDO CAMINO

1502. Cuarto y último viaje de Cristóbal Colón a las Américas. Cuatro carabelas con 140 tripulantes. Tardaron dos meses en cruzar el Atlántico. El Caribe los recibió con tormentas huracanadas y olas de cinco metros. Se refugiaron en el actual archipiélago de Bocas del Toro, en el occidente panameño. Colón quedó fascinado con esa bahía inmensa y serena, colmada de delfines. La bautizó con su nombre: Almirante a la bahía y Colón a la isla principal. Buscaban un paso hacia el océano Pacífico.

Los indígenas de la zona llegaron en canoas con frutos y obsequios. Los españoles solo tenían ojos para las láminas de oro que llevaban como collares. Les preguntaron de dónde las sacaban. Les contestaron que a un par de días de navegación, hacia el oriente, podía encontrarse “oro infinito”. A ese lugar, los nativos ngäbes y buglés lo llamaban Veraguas.

Los europeos pusieron proa hacia allí y decidieron fundar un asentamiento en la desembocadura de un río al que bautizaron Belén. Convencieron a los indígenas para que los llevaran a sus minas. Apenas ingresaron al bosque veían brillar piedras en las raíces de los árboles. Podían conseguir oro revolviendo la tierra con las manos. Colón escribió para los reyes de España: “he visto más oro en dos días en Veraguas que en dos años en La Española -República Dominicana-”.

Los adelantados decidieron pasar al ataque y capturaron al cacique. Mientras lo trasladaban en un bote, atado de pies y manos, lograría lanzarse al río y sobrevivir. De inmediato organizó a sus hombres para el contraataque, y a fuerza de flechazos obligaron a los invasores a volver al mar.

La carretera se abre paso a través de las montañas de la provincia de Veraguas. Expandir Imagen
La carretera se abre paso a través de las montañas de la provincia de Veraguas.

TIERRA ADENTRO

Nacía entonces el mito negro del “oro infinito”' que seguiría vivo, siglo tras siglo, hasta llegar al día de hoy. Después de 515 años de la llegada de Colón, se vuelve a lanzar una campaña que crece silenciosamente y compromete la vida de decenas de comunidades en uno de los últimos pulmones de bosque primario de Panamá en el Corredor Biológico Mesoamericano. La amenaza es un proyecto extractivista que incluye hidroeléctricas, megaminería, una red de transmisión eléctrica para exportar energía a la región y decenas de kilómetros de caminos e infraestructura en bosques protegidos. Todo comienza con una trocha de 30 kilómetros de asfalto que terminará de comunicar la carretera Panamericana con el Caribe. Es un proyecto que el Estado panameño bautizó, con sensibilidad de piedra, como “La conquista del Atlántico”.

La vía que se abre paso a través de las montañas de la provincia de Veraguas, se planificó a mediados de los años de 1970, durante el régimen del general Omar Torrijos. Al mando de un país ocupado por las bases militares de Estados Unidos y partido en dos por un Canal que no le pertenecía, Torrijos creía que estas montañas alimentarían la riqueza nacional. No eran tiempos de cambio climático ni apocalipsis ambiental. La deforestación no era una decisión suicida, sino la esperanza: la ampliación de la frontera agropecuaria podía ser un motor del desarrollo. Torrijos realizó varios intentos, sin suerte. Como la fundación de Ciudad Romero, a orillas del río Belén, donde llegaron centenares de campesinos salvadoreños escapando de la guerra civil. Se esperaba que trabajaran la tierra. La actividad no prosperó. Al finalizar el conflicto armado regresaron a su país y el pueblo quedó desierto. También fundó un campo de trabajo en Coclesito, donde jóvenes de la ciudad viajaban a hacer experiencias de ayuda social. Torrijos, fascinado, visitaba estas tierras en forma constante y allí encontraría su propia muerte en 1981, cuando la avioneta en la que viajaba se estrelló contra un peñón cerca de Coclé del Norte.

Mapa de ubicación Expandir Imagen
Mapa de ubicación LA PRENSA

El proyecto de la carretera quedó en un limbo. Hacia mediados de la década de 1980 se intensificaron las discusiones alrededor de la autonomía indígena en el territorio. En Panamá, hay siete etnias originarias. Dos de ellas -los ngäbes y los buglés, con cerca de 350 mil personas, el 8% de la población panameña-, habitan estas tierras. Según el arqueólogo Richard Cook, llevan en el territorio alrededor de 10 mil años.

El Estado aceptó el reclamo y, en el caso ngäbe y bublé, decidió que el límite comarcal fuera el río Calovébora. Junto a su cauce, Torrijos había planificado la carretera. Les reconocían el territorio en la provincia de Bocas del Toro, pero no en Veraguas. Les dejaron las tierras poco fértiles, propensas a las inundaciones y con una geografía muy accidentada. Así, una gran parte de las comunidades quedó excluida de la comarca.

Según el último censo nacional, el 63% de los indígenas de Panamá vive fuera de los territorios legalmente constituidos, el 76% sin luz y uno de cada dos en zonas de extrema pobreza.

Tras la invasión estadounidense, el gobierno de Ernesto Pérez Balladares (1994-1999) aprobó la apertura de la mina de oro Petaquilla en el distrito de Donoso, la zona que había visitado Cristóbal Colón. Los ojos del país volvían a posarse en estas tierras. Hasta que en 2004 el hijo de Torrijos, Martín, llegó a la presidencia y decidió poner en marcha el viejo proyecto de su padre. Fue entonces que inició la construcción de la primera fase de la carretera entre Santa Fe y Guabal. No le tembló el pulso para atravesar con el trazado el Parque Nacional Santa Fe.

La obra terminará de consolidar un corredor vial desde la Panamericana hasta el mar Caribe. Foto: Raphael Salazar Expandir Imagen
La obra terminará de consolidar un corredor vial desde la Panamericana hasta el mar Caribe. Foto: Raphael Salazar

La segunda fase, la más crítica, se inició en 2014 y está en obra, con un avance del 40%. Serán 32 kilómetros a través de la selva que avanza sobre diversas comunidades indígenas y terminará de consolidar un corredor vial desde la carretera Panamericana hasta el mar Caribe. Es la apertura de un proyecto de explotación de los recursos naturales a una escala que asusta: megaminería, hidroeléctricas, una nueva línea de transmisión de energía, carreteras y turismo masivo.

Un combo demoledor, en un país sensible al cambio climático. A las comunidades, sin embargo, se les dijo que era un proyecto social para mejorar su conexión con el mundo.

La obra, licitada en 2014 por 37 millones de dólares, fue adjudicada a tres empresas que conformaron una unidad de acción accidental -T ranseq, Concor e Itecpa- para llevar adelante el proyecto. Sin demasiada historia en obra pública, estas empresas viven su primavera desde la llegada del Partido Panameñista al poder.

El Ministerio de Ambiente de Panamá autorizó el estudio de impacto ambiental que permite el avance de maquinaria pesada sobre bosques primarios y permite a las empresas producir las materias primas necesarias en estas mismas montañas. Así se hicieron exploraciones mineras volando cerros con dinamita y se montaron inmensas canteras a la vera de distintos ríos que absorben piedra de los lechos para molerlas y conseguir el material para la construcción. Como en río Luis, donde funciona una de las canteras más grandes. La entrada y salida de camiones es permanente y hay guardias de seguridad que impiden los accesos. El río, que proveía agua potable a las comunidades, comenzó a volverse color chocolate. La Prensa denunció meses atrás que había niños afectados por beber aguas de las quebradas, como lo hicieron siempre. La Defensoría del Pueblo inició una investigación de oficio.

“Yo creo que la carretera va a traer cosas buenas y cosas malas”, dice Mariela, joven buglé, mientras amamanta a sus hijos en una pequeña chabola de madera y paja al borde de lo que será la carretera. Tiene una pequeña fogata encendida donde cocina sopa de plátano. “Las cosas buenas serán para los de afuera y las malas para nosotros”, afirma. “Vinieron aquí y nos dijeron que iban a hacer esto para los pobres. Pero si no tenemos los dólares para pagar el transporte, no nos lleva nadie”.

(Con el apoyo de Rainforest Fundation US y Alianza para la Conservación y el Desarrollo).

La Prensa en alianza con el Pulitzer Center invita a sus lectores a una experiencia inédita de periodismo transmedia. Una historia sobre la costa Atlántica que pone en cuestionamiento qué tipo de desarrollo queremos para nuestro país. Mire el especial completo

Titular del MOP responde

Ramón Arosemena, titular del Ministerio de Obras Públicas (MOP), contó que se trata de una “obra compleja, porque lleva mucho corte en medio de la montaña”.

Añadió que hicieron un estudio de impacto ambiental que fue aprobado en 2016 y en el que consta que “básicamente el alineamiento de la carretera está fuera del Parque Nacional Santa Fe. De lo contrario no se hubiese hecho”.

Dijo que la obra pasa cerca de la comarca, pero no ingresa en ella. “No le puedes negar el progreso a esta población”.

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